„Messerschmitt Bf 109G“

„Messerschmitt Bf 109G“

„Messerschmitt Bf 109G“

Įvadas

„Bf 109G“ ​​buvo gausiausia šio ilgaamžio vokiečių naikintuvo versija. Buvo pagaminta apie 10 000 dešimties pagrindinių variantų. 109G naudojo kiekvienas vokiečių dienos naikintuvas ir aštuonios kitos šalys. Ironiška, kad ši „Bf 109“ versija nebuvo skirta egzistuoti. Iš pradžių buvo tikimasi, kad 109F

būtų pakeistas visiškai nauju naikintuvu. „Me 209“ pirmą kartą skrido 1939 m. Pradžioje, tačiau netrukus buvo pastebėta, kad jis, palyginti su „109F“, mažai arba visai nepagerėjo ir gerokai padidėjo. 1941 m. Pradėtas darbas su „Me 309“, dar vienas nesėkmingas bandymas pagaminti pakaitalą. 1941 m. Oro karas persikėlė į vis didesnius aukštumus, todėl 1941 m. Vasarą Messerschmitt dizaino komanda pradėjo kurti dar vieną 109 versiją.

109G buvo sukurtas aplink DB 605 variklį. Tai buvo sunkesnis nei varikliai, kuriuos jis pakeitė, tačiau tokio paties dydžio, todėl galėjo tilpti į tą patį fiuzeliažo dizainą. Jis pagamino naikintuvą, kuris buvo sunkesnis už 109F, bet greitesnis. Naujoji mašina taip pat buvo mažiau manevringas nei 109F, kuriam pirmenybę teikė daugelis kovotojų ekspertų. Variklis taip pat sukėlė dvi dideles problemas. Pirma, ankstyvosios versijos buvo linkusios į variklio gaisrus dėl perkaitusios alyvos. Tai netrukus buvo ištaisyta. Antra, variklio tipas patyrė žemą alyvos slėgį. Ši antroji problema niekada nebuvo patenkinamai išspręsta.

Konvertavimo rinkiniai

109G dizainas buvo lankstesnis nei ankstesnių modelių. Jame gali būti sumontuotos įvairios gamykloje įrengtos modifikacijos, žinomos kaip Umrüst-Bausätze ir kitas lauko konversijos rinkinių rinkinys, žinomas kaip Rüstsatz. Prie vieno orlaivio gali būti pritvirtinti keli šie rinkiniai.

Buvo bent penki standartiniai Rüstsatz

R-1: „Etc 900/IXb“ stovas su SC 250 bombomis
R-2: Etc 50/VIId stovas, paimantis 4 SC 60 bombas
R-3: 300 litrų rezervuaras
R-6: MG 151/20 mm patranka po kiekvienu sparnu
R-7: krypties paieškos (DF) kilpa

Situaciją šiek tiek supainioja tai, kad egzistuoja keli standartiniai 109G antriniai variantai, tokie kaip R2. Tai buvo žvalgybinis naikintuvas, aprūpintas „Rb 50/30“ kamera ir pasirodė G-2/R2, G-4/R2 ir G-6/R2 versijose. Šie variantų numeriai kartais painiojami su Rüstsatzskaičių.

Turbūt buvo šeši Umrüst-Bausätze

U1: „Me P 6“ grįžtamojo žingsnio sraigtas. Šis pakeitimas nebuvo plačiai naudojamas.

U2: „GM 1 powerboost“ sistema. Ši sistema leido naikintuvui veikti virš įprasto maksimalaus aukščio iki 50 minučių, suteikiant papildomą deguonį degimo sistemai.

U3: MW galios stiprintuvas. Tai buvo standartas G-10, G-14 ir G-14/AS ir buvo naudojamas G-8 ir G-12. Jis pagerino našumą per žemame aukštyje, kad būtų galima įkrauti kompresorių, į kurą pridedant metanolio/ vandens mišinio. Vienu metu jis gali būti naudojamas iki dešimties minučių, o tarp naudojimo - penkių minučių pertrauka.

U4: Šioje versijoje variklyje buvo naudojama 30 mm MK 108 patranka, o ne 20 mm MG 151/20. Jis buvo naudojamas G-6, G-10, G-14 ir G-14/AS.

U5: Tai buvo tas pats, kas U4, po sparneliais pridėjus dar dvi 30 mm MK 108 patrankas. Jis nebuvo priimtas.

U6: Tai gali reikšti 30 mm MK 103 patrankos naudojimą variklyje. Jis galėjo būti naudojamas G-14 ir G-14/AS

Pakeitimas

„Bf 109G“ ​​nebuvo tiksliai pakeistas. Jis buvo gaminamas iki karo pabaigos. Tuo pačiu metu pasirodė „Bf 109K-4“. Ši versija paėmė visus patobulinimus, pristatytus G serijoje, ir sujungė geriausius iš jų į standartinį naikintuvą. Karo metu pasirodė per vėlu, kad oro karas galėtų ką nors pakeisti.

Variantai

G-0

Pirmosios dvylika mašinų turėjo būti pagamintos naudojant DB 601E variklį, nes 605 dar nebuvo paruoštas. Jie pasirodė 1941 m.

G-1/ G-2

Pirmosios šešios „Bf 109G“ ​​versijos buvo gaminamos poromis. Nelyginio numerio versija turėjo slėgio saloną, porinis - ne. G-1/G-2 naudojo DB 605 variklį ir tą pačią „powerboost“ sistemą kaip ankstyvieji Z tipo naikintuvai. Įjungus stiprinimą, „Spitfire V.“ buvo greitesnis. Jis buvo ginkluotas dviem MG 17 kulkosvaidžiais variklio gaubte ir viena MG 151/20 20 mm patranka nosyje.

Jis buvo pradėtas eksploatuoti 1942 m. Pavasarį, o G-2 pirmą kartą pasirodė po kelių savaičių. Pirmą kartą ji buvo suteikta naikintuvų daliniams, kurie susidūrė su sąjungininkų sunkiaisiais bombonešiais, ypač Lamanšo pakrantėje ir Šiaurės Afrikoje. Buvo nustatyta, kad jis buvo šiek tiek ginkluotas šiai užduočiai, ir dažnai buvo naudojamas su R-6 rinkiniu, suteikiant jam dar dvi patrankas, sumontuotas po sparnais.

G-3/ G-4

Patirtis su G-1/G-2 parodė, kad sunkesniam naikintuvui reikėjo dar keitimų. Akivaizdžiausias pokytis buvo tai, kad padangos buvo padidintos, todėl sparnų viršuje atsirado nedidelis išsipūtimas. „FuG16“ radijas pakeitė „FuG 7a“ radiją. Tiek slėginis G-3, tiek nespaustas G-4 paprastai buvo naudojami su R-3 nuleidimo rezervuaru, kad būtų užtikrintas papildomas nuotolis. Taip pat dažnai buvo pridėta R-6 požeminė patranka.

G-5/ G-6

G-5 buvo paskutinė slėgio versija. Kaip ir visi šie suporuoti modeliai, be slėgio G-6 buvo gaminamas daug daugiau. Svarbiausias pokytis čia buvo tas, kad MG 17 pagaliau buvo pakeisti dviem 13 mm MG 131 kulkosvaidžiais (naudojami visuose vėlesniuose Bf 109). Kaip ir G-3/G-4, šios versijos paprastai buvo naudojamos su R-3 lašo baku. Nepaisant naujų kulkosvaidžių, dažnai buvo naudojamos R-6 požeminės patrankos. „GM-1 powerboost“ taip pat buvo vis dažnesnis.

Sunkioji ginkluotė buvo įvesta daugiausia siekiant susidoroti su didėjančiu sunkiųjų amerikiečių bombonešių, kurie per dieną plūdo virš Vokietijos, skaičiumi. Šiuos stambesnius bombonešius buvo labai sunku numušti lengvesniais ginkluotais naikintuvais, ypač daugeliui nepatyrusių pilotų, kurie vėliau karo metu išėjo iš prastos „Luftwaffe“ treniruotės.

G-5 ir G-6 buvo pradėti eksploatuoti 1943 m. Pradžioje. G-6 buvo naudojamas iki karo pabaigos, nepaisant to, kad 1944 m. P-51 Mustang ir P-47 Thunderbolt patyrė didelių nuostolių.

Vėlesnėse G-6 versijose buvo pridėtas „FuGa IFF“ radijas. Šią versiją buvo ypač sunku valdyti kilimo metu, todėl kai kuriems vėlesniems modeliams buvo suteiktas didesnis vairas, pagamintas iš medžio, nestrateginės medžiagos (t. Y. Tokios, kurios netrūko).

G-8

G-8 buvo G-6, paverstas žvalgybos vaidmeniu. Jis buvo pradėtas eksploatuoti 1944 m. Jis buvo pagamintas naudojant vieną fotoaparatą „Rb 50/30“ arba dvi „Rb 12.7/7x9“ kameras už kabinos ir „Robot II“ fotoaparatą sparne, nukreiptą per ginklą.

G-10

Tai buvo pažangiausia G serijos versija. Jis naudojo DB 605D variklį ir buvo greičiausias iš G serijos naikintuvų. Tačiau šis variklis buvo atidėtas, todėl G-10 pasirodė tik praėjus keliems mėnesiams po G-14 ir pradėtas eksploatuoti 1944 m. neleido daugeliui šių kovotojų būti efektyviai panaudotiems. „Bf 109 G-10“ dažnai atsidurdavo kaip „Fw 190“ palyda. Tas orlaivis buvo geresnis bombonešių žudikas, tačiau aukštyje buvo labai pažeidžiamas sąjungininkų naikintuvų. Gero piloto rankose „Bf 109G-10“ buvo labai pajėgus naikintuvas, tačiau 1944 metų pabaigoje „Luftwaffe“ liko labai mažai gerų pilotų.

G-12

„Bf 109G-12“ buvo dviejų vietų treniruoklis, pagamintas siekiant kompensuoti trumpą laiką, skirtą naujų pilotų mokymui. Jis buvo pagamintas modifikuojant jau esamus G-2, G-4 ar G-6 lėktuvų korpusus. Tai nebuvo sėkminga, o 1942–1943 m. Buvo pagaminta tik apie 100.

G-14

Kai G-10 buvo atidėtas vėlai pasirodžius DB 605D varikliui, „Jäger Stab“ (Fighter Staff) pagamino G-14. Tai buvo bandymas racionalizuoti vis didesnį egzistuojančių variantų skaičių, siekiant padidinti gamybą. Jis nebuvo toks geras kaip G-10 ar K-4, tačiau buvo paruoštas 1944 m. Birželio mėn., Todėl buvo gaminamas gausiai.

Jis naudojo DB 605A variklį erla haube skaidrus baldakimas ir aukšta medinė uodega, naudojama kai kuriuose G-6. Jame buvo naudojami radijo imtuvai „FuG 25a“ ir „FuGZY“ su krypties nustatymo kilpa. Jis buvo ginkluotas dviem MG 131 variklio gaubte ir vienu MG 151/20 variklyje. Įprastas variantas buvo „G-14/AS“, aprūpintas DB 605 AS varikliu su „MW powerboost“.

G-16

Yra nedaug įrodymų, kad ši versija kada nors egzistavo. Jei taip atsitiko, tai buvo antžeminio naikintuvo bombonešis, ginkluotas dviem 20 mm pabūklais po sparnais ir keturiomis priešpėstinėmis bombomis SC 50. Atrodo, kad viena nuotrauka rodo šį variantą, todėl tai galėjo būti vertinimo modelis, kuris niekada nebuvo pradėtas naudoti (kaip buvo ir daugelyje vėlesnių 109K versijų).

Kovos įrašas

„Bf 109G“ ​​kovos įrašas gerai parodo mažėjančius Reicho likimus. Kai pasirodė 109G, Vokietija visur buvo gynyboje.

Rusija

„Bf 109G“ ​​atvyko į Rusiją pačiu laiku, kad galėtų dalyvauti Stalingrado katastrofoje. Tačiau, nors vakaruose 109 buvo tiek daug, tiek dažnai pranoko sąjungininkų kovotojų, rytuose jis išlaikė tam tikrą pranašumą prieš savo Rusijos priešininkus. Tačiau tų lėktuvų buvo daug daugiau. Rytuose oro karas išliko tik taktinis, abi pusės sutelkė dėmesį į artimojo nuotolio darbus netoli fronto linijos. Daugelis „Bf 109G“ ​​pakeitimų per jo gyvavimo laikotarpį nebuvo tiesiogiai susiję su rytinio fronto sąlygomis. Vokiečių lakūnai ir toliau pelnė daug pergalių rytiniame fronte, jei ne taip lengvai, kaip anksčiau karo metu.

Šiaurės Afrika

1942 m. Birželio mėn. Bf 109G buvo išduotas Šiaurės Afrikos daliniams. Tačiau prireikė mažiausiai šešių mėnesių, kol kiekvienas vienetas persikėlė iš F į G, todėl abi versijos buvo naudojamos El Alameine ir traukiantis į Tunisą. Tai buvo laikotarpis, kai pagaliau sąjungininkai įgavo pranašumą prieš dykumą, daugiausia dėl jų skaičiaus pranašumų. Atsitraukdamas taip pat pamatė, kad daugelis orlaivių buvo apleisti dėl gedimų, kuriuos kitaip būtų galima lengvai pašalinti. Tačiau tai atsitiko tuo pačiu metu, kai Šiaurės Afrikoje pradėjo pasirodyti G-6, todėl daugelis prarastų orlaivių netrukus būtų buvę pakeisti. Per šį laikotarpį vokiečiai patyrė vis didesnių nuostolių. 1943 m. Gegužės pradžioje paskutiniai „Luftwaffe“ padaliniai Šiaurės Afrikoje buvo evakuoti į Siciliją. Karas dykumoje baigėsi.

Italija

109G kovotų panašų mūšį Italijoje. Kai sąjungininkai lėtai stumdėsi aukštyn Italijos pusiasaliu, 109 -uosius viršijo vis pajėgesni sąjungininkų lėktuvai. „109 G-6“ ir „G-10“ labiausiai pasirodė mūšiuose dėl Sicilijos, kur ir vėl jų buvo daug. „Spitfire“, „P-38“ ir „P-47“ kovotojai buvo jų vokiečių priešų rungtynės. Kiekvieno fronto priešų prislėgtas, 1944 metų viduryje Italijoje nebeliko vokiečių 109 -ųjų.

Vakarai

Kai 1942 m. Pabaigoje prasidėjo amerikiečių dienos bombonešių puolimas, „Fw 190“ buvo standartas „Luftwaffe“ kovotojas Prancūzijoje. Tačiau „Fw 190“ nebuvo geras aukštyje, todėl „Bf 109G-4“ buvo išduotas JG 2 ir JG 26 vienetams. Jagdeschwader kuris liko vakaruose, kai likusi „Luftwaffe“ dalis puolė į Rusiją. Šie 109 įrenginiai vis labiau įsitraukia į mūšį prieš sunkiai ginkluotus aukšto aukščio amerikiečių bombonešius ir jų vis galingesnius naikintuvus.

Reicho gynyba

1943 m. Sausio 27 d. USAAF pradėjo pirmąjį sunkų bombonešių reidą prieš taikinį Vokietijoje, kai daugiau kaip 50 B-17 puolė Vilhelmshaveno karinę jūrų bazę. Šis pirmasis reidas patvirtino amerikiečių įsitikinimą, kad jų didieji bombonešiai gali kautis į Vokietiją. Vienas B-17 buvo prarastas, o penki „Bf 109G-1“ buvo numušti. Tai buvo netikra aušra JAV dienos šviesos bombardavimo kampanijai. Netrukus „Bf 109G“ ​​įrodys, kad yra pajėgus numušti pavojingai dideliais kiekiais nelydimus sunkiųjų bombonešių. Tačiau, norint tai pasiekti, „Luftwaffe“ turėjo perkelti naikintuvus iš kitų frontų atgal į Vokietiją. 1943 -ieji buvo paskutiniai „geri“ metai vokiečių naikintuvų pilotams visoje Europoje. 1944 m. Pasirodė „P-51 Mustang“-naikintuvas, galintis palydėti sunkiuosius bombonešius iki pat taikinių ir vienodomis sąlygomis įveikti „Bf 109G“ ​​visoje Vokietijoje. Vis daugiau nepakeičiamų “Ekspertas “ buvo prarasti. Nepaisant didelių asmeninių pasiekimų, vokiečių kovotojų sparnai pamažu buvo stumiami iš dangaus. 109G (kartu su „Fw 190“ ir „109K“) kovojo iki karo pabaigos, tačiau mažai galėjo prisidėti prie karo.

Mūšis iš iškilimo

Galutinė mirtis Jagdwaffe sausio 1 d. 1944 m. pabaigoje Gallandas pasiūlė visišką išpuolį prieš amerikiečių sunkiuosius bombonešius, panaudojant tiek kovotojų, kiek buvo galima rasti (jis tikėjosi 2000 m.) ir numušęs 500 bombonešių. Jis tikėjosi prarasti tiek lėktuvų, tiek galbūt 100 pilotų, tačiau manė, kad lošti verta. Tačiau Hitleris turėjo kitų planų. Jis buvo įsitikinęs, kad jo planai atakuoti per Ardėnus pakeis potvynį vakaruose, padalydami sąjungininkų armijas į dvi dalis. The „Luftwaffe“ turėjo prisidėti prie šios atakos. Tačiau gruodžio 16 d. Prasidėjus sausumos atakai, blogi orai abiejų pusių lėktuvus laikė ant žemės. 1945 m. Sausio 1 d. Praskaidrėjus orams, „Luftwaffe“ pradėjo operaciją Bodenplatte (Atraminė plokštė). Tai buvo masinis išpuolis prieš sąjungininkų priešo oro pajėgų bazes. Tai buvo visiška nelaimė. Žala padaryta nedaug - 214 žuvusių ar dingusių pilotų. Dar 92 visų rūšių kovotojai buvo prarasti virš Vakarų fronto sausio 14 d. Bf 109 beveik išnyko iš dangaus virš vokiečių.

Užsienyje

Bulgarija

Bulgarija gavo beveik 150 Bf 109 G-2 ir G-6.

Vengrija

Vengrija gavo penkiasdešimt devynis G-2, G-5 ir G-6, o 1944 m. Pabaigoje-250 Bf 109 G-10 ir G-14. Iki 1945 metų balandžio liko tik 40 žmonių.

Kroatija

Kroatija nuo 1942 m. Liepos iki 1944 m. Rudens gavo nedidelį skaičių G-2, G-5, G-6, G-10 ir G-14.

Italija

Italija gavo kiek daugiau nei 150 G-2, G-3, G-4 ir G-6 ir mažiausiai 76 G-10 ir G-14 modelius.

Rumunija

Rumunija gavo 70 G-1, G-2 ir G-6 bei nedidelį skaičių G-8

Suomija

Suomija gavo penkiasdešimt devynis G-2, G-5 ir G-6 bei vieną G-8

Slovakija

Slovakai gavo nedaug G-3 ir G-6.

Šveicarija

Šveicarams buvo leista nusipirkti keturiolika G-6, iš dalies kompensuojant už tai, kad jie sunaikino „Bf 110“, turinčią itin slaptą radarų technologiją. Jie buvo vienintelė šalis, nesusijusi su Vokietija, gavusi šį lėktuvą.

Statistika

G-6

G-8/R5

G-10

G-14/AS

Variklis

DB 605A

DB 605A

DB 605D

DB 605 ASM

Arklio jėga

Nusiimkite

1475

1475

1,800

1800

Kopti ir kovoti

1310

1310 0 pėdų atstumu

1275 prie 0 pėdų

1250 prie 0 pėdų

1250, esant 19 029 pėdoms

1250, esant 19 029 pėdoms

1150, 26 247 pėdų

1150 esant 25 591 pėdai

Maksimalus nuolatinis

1075 prie 0 pėdų

1075 prie 0 pėdų

1050 0 pėdų atstumu

1020 0 pėdų atstumu

1080 prie 18 045 pėdų

1080 prie 18 045 pėdų

1030 25 263 pėdų atstumu

1050 25 263 pėdų atstumu

Greitis

Maksimali kova

316 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

315 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

300 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

294 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

390 mylių per valandą ir 21 654 pėdų

390 mylių per valandą 21 600 pėdų

393 mylių per valandą ir 29 528 pėdų

387 mylių per valandą ir 25 500 pėdų

Maksimali avarinė padėtis

329 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

329 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

337 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

336 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

397 mylių per valandą 21, 654 pėdų greičiu

397 mylių per valandą ir 21 654 pėdų

414 mylių per valandą ir 24 606 pėdų

408 mylių per valandą ir 24 606 pėdų

Optimalus maks. kruizas

298 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

298 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

279 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

276 mylių per valandą 0 pėdų greičiu

369 mpg esant 19 685 pėdoms

369 mylių per valandą aukštyje

377 mpg esant 27 599 pėdoms

372 mylių per valandą 24, 606 pėdų greičiu

diapazonas

336 mylių 19 685 pėdų atstumu

336 mylių, esant 19 865 pėdoms

336 mylių

324 mylios 27 559 pėdų atstumu

Remiantis generolo Luftzeugmeisterio užfiksuota veiklos statistika, 1944 m


Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937

  • Šis orlaivis vadinamas „Jugoslavijos oro pajėgų baltuoju 44 ″, s/n 9644.

Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937. Šį lėktuvą, kaip ir visus kitus U4 variantus, pagamino „Wiener Neustädter Flugzeugwerke“ („Wiener Neustädter Flughafenbetriebs GmbH“ arba „WNF“), šį-Dianos padalinyje, esančiame trijuose geležinkelio tuneliuose netoli Tišnovo tuometinėje Čekoslovakijoje. Wk-Nr., Būtų buvęs 1944 m. Gruodžio-1945 m. Sausio mėn. Gamybos bloko dalis. Jis buvo surinktas naudojant fiuzeliažą su G-14 dalies numeriu, nes WNF pradėjo gaminti G-10/U4 ant G-14/U4 korpusų. jie buvo gaminami iki to momento (WNF pakeitė naują G-14/U4 į G-10 standartą, pakeisdamas DB 605AM į DB 605D variklį). Mano žiniomis, jo Antrojo pasaulinio karo tarnybos stažas yra mažai žinomas, tačiau jo buvo atsisakyta Zeltweg aerodrome Austrijoje, nes karas Europoje baigėsi, kai pritrūko degalų. Zeltweg paskutiniais karo mėnesiais). Nuo 1945 m. Gegužės iki rugpjūčio šis ir kiti orlaiviai buvo laikomi Bulgarijos oro pajėgų trofėjais ir#8221. Jis buvo perkeltas į Bulgariją ir buvo vienas iš dešimties 109 ir#8217, priskirtų 6 -ajam kovotojų polkui (pulkui), esančiam Asene (į šiaurės rytus nuo Sofijos, į pietus nuo Brestnicos), o po atvykimo šis ir kiti 109 ir#8217 buvo priskirti Karlovui. ir Bursheno aerodromuose, tačiau, kiek galiu nustatyti, Bulgarijos 109 ir#8217 aptarnavimo įrašai nėra aiškūs. Skrydžio trasa šį orlaivį atgabeno virš Didžiosios Britanijos okupacinės zonos, o du nerijos gaisrai buvo išsiųsti patruliuoti rajone, o pranešta, kad priešlėktuviniai vienetai pradėjo šaudyti į 109 ir#8217, mažiausiai 3 buvo numušti. Didžiosios Britanijos vyriausybė protestavo sovietų vyriausybei, ragindama nustoti skraidyti vokiečių lėktuvais savo zonoje. 1947 m. Paryžiaus taikos sutartis apribojo Bulgarijos oro pajėgų dydį, ir tai buvo vienas iš 59 „Bf-109 ’“, gabenamų į Jugoslaviją, keičiant įrangą kai kurioms „Il-2 Sturmoviks“ dalims. Jis buvo gabenamas geležinkeliu į Zagrebą, atnaujintas ir nudažytas kaip Jugoslavijos oro pajėgų baltasis 44 ir#8221, s/n 9644, įsikūręs Cerklje aerodrome, kur tikriausiai patruliavo Triesto ir Italijos pasienyje ginčijamų ir #8221 regiono nuosavybė per metus po Antrojo pasaulinio karo. Paskutinis jo užfiksuotas skrydis buvo 1950 m. Spalio 17 d., Skrydis truko 35,25 val.Jis buvo laikomas sandėlyje, kol 1953 m. Buvo paskelbtas laužu, o vėliau buvo padovanotas машина Објекат (“Machine Building, ” - technikos mokykla) Belgrade iki 1979 m. ir remontas). Tada lėktuvas buvo saugomas Jugoslavijos aviacijos muziejuje Belgrade. Susidūręs su finansiniais sunkumais muziejuje ir dėl to, kad jame jau buvo eksponuojamas „Gustav“, 1984 m. Muziejus jį pardavė „Doug Arnold's Warbirds“. Tačiau 1989 m. „Evergreen Ventures“ jį nusipirko ir 1991 m. Išsiuntė į „Vintage Aircraft Restorations Ltd.“ Ft. . Collins, Koloradas, 5 metų tinkamumo skraidyti atkūrimui. Bent jau šių nuotraukų metu buvo manoma, kad jame buvo sumontuoti sparnai iš „Buchon“, kurį pateikė Davidas Tallichetas, o visos odos buvo nulaužtos ir pakeistos (neapžiūrėjus ir neužfiksavus to, kas liko iš ženklų). jis yra struktūriškai tinkamas skraidyti. Vėlgi, bent jau šių nuotraukų metu, jis buvo nudažytas Jagdgeschwader 52. Ericho Hartmanno (“Bubi ” arba “ The Black Devil ”) ženklais. Hartmannas yra apdovanotas 352 pergalėmis per 800 rūšiavimai. 10 metų jis praleido kaip Sovietų Sąjungos kalinys. Šių nuotraukų tarpiniai paviršiai, kiek žinau, yra RLM 76, kaip matyti iš vėlesnių versijų (G & amp; K). Mano nuotraukos „Evergreen Aviation & amp Space Museum“ McMinnville mieste, Oregone, prieš jas įsigijus „Collings Foundation“, kad būtų rodomos Amerikos paveldo muziejuje Stowe, Masačusetso valstijoje, kartu su „Littlefield“ kolekcija.

Gamybos metu „Bf-109“ taip pat pastatė „Erla“, „Arado“, „Focke-Wulf“ ir „Fieseler“ („Erla“ gamyklos pastatė maždaug trečdalį 1937–1945 m. Pagamintų 109 ir#8217). Jėgainė: „Daimler-Benz DB 605D“ apverstas V-12. Važiuoklė buvo pritvirtinta prie kėbulo elektronų magnio lydinio kalimo prie variklio laikiklio ugniasienės, kad būtų galima nuimti sparnus be jokių papildomų atramų korpusui, kad būtų lengviau prižiūrėti ir#8211 jei reikia (žr. nuotrauką ir schemą). Dėl siauro fiuzeliažo krumpliaračio statramsčiai yra išskleisti į išorę. Ratai sumontuoti ir apvirtę maždaug 25 laipsnių kampu, todėl linkę pasisukti į vidų, todėl jie rieda tiesiai. Dėl variklio sukimo momento kairiajai važiuoklės statramsčiui yra padidintas slėgis (atitinka 100 PSI), todėl stovint orlaivis neturi lygios padėties. Ratų šuliniai yra iškloti drobe, o vidinių ratų duobių durų nėra, nes orlaivio sparnuose nebuvo sumontuotas atlenkimo mechanizmas. Ginkluotas dviem 13 mm kulkosvaidžiais ant gaubto ir 20 mm arba 30 mm patranka, sumontuota per sandarų vamzdelį tarp variklio cilindrų kranto ir šiuo atveju, Mk. 108 30 mm. Sumažinimo pavara pasislenka propelerio velenui nuo alkūninio veleno, todėl patrankos vamzdis yra cilindrų kranų apverstame V kampe. Patrankos vamzdis tilpo per visą variklio bloko ilgį iki taško, esančio pro sraigto suktuką. Judančios lentjuostės, esančios 109 „G“ variantų sparnų priekiniuose kraštuose, buvo valdomos ritininio vikšro mechanizmu (priešingai nei „E“ ir „F“ variantų pasukamos svirties lygiagretainio mechanizmas) ir yra mažesnio greičio, kad būtų lengviau valdyti, o sraigtai nusileido, kai atvartai buvo nuleisti, todėl padidėjo atvartų plotas (palyginti, pavyzdžiui, su „Fieseler“ ir „#8220Storch“ ir „8221“ fiksuotais “slots ”). Jie buvo vadinami “Messer ” ne tik trumpai, bet ir vokiškai „peiliu“.


Sisällysluettelo

Taip 1934 Saksan ilmailuministeriö Reichsluftfahrtministerium (RLM) reikitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51- ir Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli būti kitiems dviem 7,9 mm. Koneen piti pystyä toimimaan also pieniltä 600 met kent kent. Sen tuli nousta septässä protokolą kuuteen kilometriin ir pasiekti pasiektą vietą 400 km/h: n huippunopeus. Lentoaika pilnai kaasulla tuli olla puolitoista valandas.

Hankinnasta sisteminiam konkurentui, turinčiam osallistuivat Focke-Wulf, Arado, Heinkel ir BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit nori Fw 159V1, Ar 80V1, Jam 112 ir Willy Messerschmittin BFW: lle kryptittelema Bf 109. Voittajaksi selvisi Bf 109, joka nurodtautui 25 km/h nopeammaksi kui toiseksi jäänyt Fw 159V1. „Tyyppi pagrįi“ Bf 108 Taifun -mallista saatusius patyrimus. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls -Royce Kestrel -moottori, joka tuotantokoneissa pakeisti, Jumoon.

Tarkoitus oli gauti halpa ir greitai pastatyti konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, kuriame koneita tuhoutuu daug. Gamintojo optimizavimo pavyzdys Konetyypin reikia sudaryti struktūrą, kurią reikia atlikti be ilgesnių marginaalijų. Gamintojas gali pasiūlyti daugiau nei 200 valandų, o puolėjas neturi techninio aptarnavimo. Rungolle luvattiin 450 valandų lentoaika, bet jo 50 lentotunnin struktúra oli formoutunut niin turnaksi, to topunopeus laski 50 km/h. Praktinis naudojimas runko kesti aukščiausią 300 lentotuntia, kuris nėra sinänsä haituotas, kuriame yra vidutiniškai sujungtas koneelias pasiūlymas padaryti visus dešimt taistelulentoa.

Bf 109 A -mallia ei valmis lainkaan productionon sen heikon aseistuksen takia, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Seniai suplanuotas Bf 109 V4, kuriame trečias MG 17 -konekivääri buvo prijungtas prie variklio, kad jis būtų senas, ir jis būtų įtrauktas į potencialą. Seuraaviin trysen prototyyppiin (V5, V6, V7) prijungti prie naujo Jumo 210 B -moottori ja ne aseistetti Bf 109 B -0 -esituotantosarjan vastavalt kolmella konekiväärillä.

B-1 buvo pirmasis serijos gamintojas. Se aprūpinti ankstesempia gaminammalla Jumo 210 D -moottorilla, ja taip oli twolapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv/493 kW), dviejų papaisella VDM-metallipotkurilla aprūpintas koneiden malliden tuli B-2. „Legion Condor“ naudojasi abiem šalimis, kuriose yra Ispanijos duomenų perdavimo sistema, tačiau mašina turi galimybę toliau dirbti. Bf 109 V8 -prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä tris nokkakonekiväärin daugiau, ja V9 -prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.

Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta, kurioje buvo keturi MG 17 -konekivääriä, identiškai C-1: stä ja C-2-mallista, joka oli aseistettu anksčiau, dar daugiau nei viena iš jų buvo prijungta prie MG 17 -konekiväärillä. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF-tykki abumissa siivissä, bet se jäi prototyypiksi.

Kitas V10 -prototyyppi oli identtinen V8: n su, bet kuriame buvo Jumo 210 G -moottori. V10-, V11-, V12- ir V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko, ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen rezultatusyvyn more lisää. DB 600 „Daimler -Benz DB 601 -moottorilla“.

V10- ir V13-prototyypeistä išsivystė D-šablonas Luftwaffen standardiversio Bf 109: stä prieš pirmąjį pasaulio pasaulį. Niitä dar panaudoti labai mažai taistelukäytėje, jiems visiems 235 konetta vedeti pois paslaugą Puola hyökkäys pradėti ir korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ir D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, du MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ir D-3 kahdella 20 mm MG FF -siipitykillä.

E-malliin asennettiin ankstpaa susidaryti patikimus variklio variklius, kuriuos galima gauti geriau paremman rezultatusyvyn. Tippillinen aseistus oli two runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm MG FF -konetykit abumissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan pradžiojeisinä metus.

Uuden 1 100 -hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A -moottorin testing built rakennettiin two prototyyppiä, V14 and V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä moottorin baigtas ir 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15: n aseistinai oli two konekivääriä and potkurinnavan perduoti ampuva tykki.

Bf 109 E -0 oli identtinen V14: n su, kitais aseistukseliais po keturių MG 17 -konekivääriä. E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF (/M) -tykkeihin.

E-1/B oli koneen pirmasis rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella Made malli, ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.

Bf 109 E: n pasiekyvyn tobulinančiai sukurti pastatytas dar du prototipai: V16 ir V17. Niihin tehtiin konstrukellisia parannuksia and asennettiin raskaampi aseistus. Koneet nori pohjana Bf 109 E -3 -versiolle, joka aseisttuv kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF -tykillä siivissä, aprūpinti raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aa -moottorilla, josta sai momentas, visapusiškai viideksi trukiksi, 1 175 hevosvoiman tehon rule metanolia polttoaineseokseen. Vastoin yleistä käsuttaminen koneeseen ei ever asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Ši konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F. [2] E-3a oli koneen vientiversio, jota vietiin Sveitsiin 80, Romaniaan 59, Jugoslaviaan 73, Unkariin 40, Bulgariaan 19 ir Espanjaan 23 kappaletta.

E-3: n korvasi E-4, kuriame buvo padaryta pienia parannuksia, visoms naujoms MG FF/M -siipitykit ja kuomun new pääpanssari. MG FF/M naudoja nauji "Minengeschoß" -kranaatteja, jei norite, kad tai būtų mažesnė nei anksčiau. Dėl šios priežasties kranaatin kuori oli saugus, bet puikus ir tiems mahtui daugiau räjähdelataus.

Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistamine kuin edeltäjänsä, ja se säilitikin santykinai pakeista panaikinta G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset aiheivat E-4: gars joihinkin nori asennettiin year 1940 liepos mėn. Toliau paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, siekiant padėti mallitunnukseksi vaihtui E-4/N. „E-6-mallista“ nori gauti koneen standardimoottori. Kartu 1941 metais, kaip tai padaryti, E-7, išsiųsti koelentoja dėl Japonijos. [3] Sarjan paskutinis alatyyppi oli E-8.

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan tobulinimas.

Helmikuussa 1940 Bf 109: ää for valmistui new paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, kurio Messerschmittin insinöörit asensivat first Bf 109 E-1: n runkoon. Rungon formilua muuteti aerodynaamisemmaksi, korkeusvakainten tuet poisteti, jäähdyttimet valmistadatiin atnaujan. Prototyypissä siipinä naudotiette E-1: n suorakärkisiä tasoja, bet tuotantomallissa otett käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut rakenteet sukeliaivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörak vežim tai siipien pettäessä. [4] Produkto viivästyi konstrukiden Confirmation taip pat tuotantoprosessin pullonkaulojen priežastis.

Aseistusta sumažnettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain one, potkurinnavan through ampuva tykki and two 7,92 mm: n MG 34 -runkokonekivääriä. F-2 mallissa oli tykkinä 15 mm: n MG 151/15 joka korvattiin toliau kehitetyllä 20 mm: n 151/20 versiolla F-4 sarjasta eteenpäin.

MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden and ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskeltas gauti tulivoima išlaiki liki ennallaan. Lentäjien atrodo šis oli paras Me: n version lento-naudojimouksiensa atlikti. Erillisiin kehtoihin asennetut täiendykit buvo herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa, kur g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien kaal siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä fogad taistelemisen noriksi and lopulta nori oli luovuttava. [5]

F-3-modelį norėdami gauti kone kone buvo DB 601 E -moottori ir isompi potkuri. Muutosten stebėjimas kone buvo pasiektas pasiekiamasisempi ir taip pat hiukan ketterämpi kaip edeltäjänsä.

„G-sarjassa“ buvo sukurtas naujas variklis ir efektyvus DB 605. Naujos technologijos, skirtos mašinoms atlikti „F-mallia nopeamman“, bet nesilaikant reikiamo svorio, taip pat gali būti sukonfigūruotos, jei reikia, „F-mallista“. Varhaiset G-series mallit poikkesivatkin F-sarjasta lähinnä moottorin lähellä.

G-6-mallissa motororin viršutinio puolimo kevyet runkokonekiväärit keičiami raskaisiin 13 mm: n MG 131 -konekivääreihin. Raskaampien konekiväärin lukot veivät daugiau kambarių run run jouduttiin nori kuplamaiset ulokkeet. Muunnos oli samanlainen, kuris Adolf Galland oli jo anksčiau anksčiau teettänyt F-serijos koneeseensa. Syynä čia oli Gallandin oma toleymättömyys F-serial keveämpään aseistukseen. Samoin siipiin jouduttiin nori kuhmut to suurentuneet laskutelineen renkaat sendisiin siiven sisälle. G-6 mallia kutsuttiin lempinimellä ”Die Beule” eli ”Kuhmu” tiesiog reikia papildkuplien priežastis. Papildomas ohjaamon panssarointia papildtiin,

G-6-mallin vėlaiisiin versijaihin asennettiin korotettu sivuvakain, with saatiin parennettua koneen suuntavakavuutta. Ossi puurakenteinen korotettu vakain asennettiin taip pat vėlesniam Bf 109 -malleihin.

G-serijos mašinos gaminami įvairūs “Rüstsatz”-ja ”Umrüst-bausatz” -kenttämuutossarjoja. Negalima susidaryti įvairiems aseripustimet raketeille, sirpalepommeille yms. ir siipien alle installettavat 20 mm tykkisäiliöt. Lisänimeksi matyti koneet saivat ”Kanonenboote”. [6] „Tykkisäiliöt hidastivat konetta“ ir „tekivät apie tokius kömpelömmän ilmataistelussa“. Motororitehoja saatette momentinis nosas erilaisilla papildomaitteilla kaip MW50, kuris turi būti atsparus vandeniui ir metanolinui 50 % sekimo, kurį suihkutet ahtimen ilmanottoaukkoon. Aine veikia antidetonanttina ir įmanoma didesnį ahtopaineen naudoti tehon nost trumpam laikui. GM-1 -laite panaudoti ilokaasua nuo se sai kutsumanimen ”Haha-gerät”. [7] Muita norėtų būti pakeista, norėdama dirbti su kitais instruktoriais. Papildomas kannuspyörä muutett kiinteäksi ir tai korotette rullausominaisuuksien ir akivaizdyyden tobulinti.

Kenttämuutossarjojen nori gerai labaiksi paisunutta G-sarjaa pyrittiin standardisoimaan ja parantamaan eräänlaisella välivaiheen mallilla, joka sai numerokseen G-14. Malli ei geresniam gydymui pasiekti GY-6-malliin galima, nereikia išsamiai padėti sudėtingam R- ir U-variantų reguliavimui. Paskutinis ir pasiekyvyltään paras G-serijos taistelumalli oli G-10, kuriame yra 13 mm: n konekiväärien vaatimat kuhmut moottorinsuojuksissa oli siloiteltu bevastojimo mažinimo atveju. „Samoja paranneltuja engineorinsuojuksia“ taip pat naudojo lentokorkeuksia for planellussa G-6/AS-mallissa Joka useti DB 605AS -moottoria, and laterhemmässä Kurfürst-sarjassa.

G-12 oli koneen kaksipaikkainen koulutusversio, kurią pastatė maždaug 100 kappaletta. Saksassa koulutetut suomalaiset 109-lentäjät saivat harjoitella niillä, but this versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.

K -serijos mašininis variklis buvo DB 605 D -Sarjan motoreita, aseistiniu varikliniu viršutiniu 13 milimetrų konvekciniu būdu nesibaigiantis potkurinnavan perduodamas ampuva MG151/20 buvo pakeistas 30 mm MK 108 tykkiin. Motororinsuojuksia oli toliau formuojamas "kuhmujen" pašalinamas ir pidennetty kannuspyörä keičiamas įvedamasksi. Päälaskutelineisiin oli papildtty luukut aerodynamiikan parantesn. Išeiti iš K-4, kaip gaminti apie 1500 kappaletta prieš sodan pabaigą. [8]

Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja bestimmin tõusvia potkurikoneita, bet suurissa greitose se kääntyi melko huonosti. “Kurfürst”-, ”Konrad”-tai ”Karl” -nimien apie sodan laiką ei ole varmuutta, norisi naudoti on sodan after. [9]

T-serijos mašina suprojektuota lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ir Peter Strasser įdieg. Koneet keh pakeisti E-tyypistä pidentämingai siipiväliä ir daugiau sustabdyti stopytyskoukku ynnä kitus lentotukialustoimuojanti papildomaitteita. Kadangi „tukialukset“ nebuvo pagaminta tvarkaraščio, norėdami gauti T-1 serijos mašiną, pašalinkite „tukialuslaitte“ ir „T-2 serial maalta toimivilla koneilla“. T-1- ir T-2-sarjojen koneet investets Norjassa, Helgolandissa and Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen unitköön. Taip pat galite naudoti mokymo programas ir naktinius mokymus NJG 101. [10]

Messerschmitt Bf 109 buvo greitas, nousukykyinen ir dizainuajankohtaansa nähden gerai aseistettu. Eräs sen heikko noin oli koneen kevyestäworks testesta nustatoma kapea laskutelinemalli. Šis papildomas energijos šaltinis gali būti suaktyvintas. Onnettomuusalttiutta pahensi taip pat saksalaislentäjien nuolat lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppup kitus. Skai Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan geriau. [11]

Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109:, kur pidette pyrstö šalyje norėdami gauti ir noustiin kolmelta piste, buvo taip pat saugiai, kaip saksalainen tapa, kurioje pirmą kartą išgelbėjo greitą veikimą, didesnį laiką po to ir noustiin päälaskutelineen varasta. Suomalainen tapa laskeutua Bf 109: oli oli hallittu sakkaus solakoiden use kolmelle pisteelle, kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan. lähde?

Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli Experienceuksiaan G -versiolla:

»” Fw 190: kuriame saatoin matyti peräsimeni ja takana gauti vaaran. 109: kuriame en atrodo atrodo peräsintä ja muukin akivaizdžiai buvo vienodai geraioa gausiai raaminti priežastis. „Messerschmitin käsittely oli vanhentunut“ 1944 m. Visi visi tehtiin Fw 190: kuriame elektrosisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos joka 109: garsiai voitu padaryti norėtų laskutelineiden perkelti ulommaksi ir kitus bendruinen patvirtinimas. Se bus korjannut all nousujen ja laskujen problemmat. Taip en itse vaurio įrašytas ieško Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin šiltas iki 109 oli ”paskasaavi” ir oli rikollista, kad jį būtų galima paruošti 1945 m. [12] »

Suomalainen ässä Hans Wind Wind koneesi koneen paslaugas:

»" "Messerschmitt buvo lengvai pasitaikanti - tada, kai buvo taidon oppinut - bet mokėsi vaati daugiau laiko ir lentotekniikkaan panutumista kaip Brewster, kuris buvo visapusiškai puolęs lengvai. Kun MT: galima oppi temput, taip norėdamas padaryti nori ką. moitteettomasti, bet mažaikin atsargiai atlikti pilotin apdorojimą se naudytyi visiškai odottamattomasti. Se ei nori mažinti sutrumpinti judavetoa, mida taas BW kesti ties kiek daug. MT: n sakkausominaisuudet reikia turėti esminių savybių. Se kaatui defektai heti siivinamas, kas piti muistaa taip taistelussa to startissa ja laskussa. Jei tai nėra taip pat sumažinta 70 °: ta jyrkempää syöksyä. Jos šį kulman ylitti, peräsimet joutuivat vakumiin be mašinos nori daugiau oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti koneesta. " [13] »

Kitas didelis problema oli lyhyt veikla-aika. Šis rezultatas gali būti susijęs su tuo, kad būtų galima pasirinkti torjuntahävittäjäksi be bendroishävittäjäksi. Ši problema tuli puikiai matoma taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla papildpolttoainesäiliöllä. lähde?

E-serijos problemų sprendimai buvo nustatyti, kaip nustatyti tikslą, nes jie buvo naudojami dėl to, kodėl jie nebuvo gauti, todėl jie nebuvo gauti. [14] F-serijos vidutiniškai paskelbtas aseistus atlikti vaati lentäjältä geros ampumataitoa koneen hallinnan ohella. [15]

Koneen vėlesnėse versijose („G-sarja“) buvo įdiegta „DB 605“ serijos versija, skirta nuolatiniam naudojimui (taip pat pakeičiant procesą, sudaranti ateities skrydžio trukmę), dėl kurios reikia apsvarstyti galimybę gauti reikalingą informaciją ir gauti kokybišką kokybę. Samalla moottorin teho buvo melkein kaks kartusistunut iš pradžių. Saksalaisten suositus koneen engineorin perushuoltoväliksi oli 100 valandų 200 skrydžių atlikimo variklis oletettu useikä. Motororin ja ase versijos daugiausiai galios ir svorio toi taip pat huonoja puolia kone meneti ketteryyttään, kuri buvo viena viena Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Motororissa oli įspūdampi ahdin kuin Fw: n moottorissa išlaikėen yli 6 800 metrų aukščiausio lygio geriau. Hyökätessä maakohteita gauti Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle kaip useat tyypit kurioje buvo nestejäähdytys, tuo pačiu metu seka reguliariai pasiųsdamas gaminį mašina tuhoutumisen moottorin ylikuumetessa galima be jokių pakeitimų norėtų lentokunnossa. lähde?

Lentäjällä oli melko negailestingai paaiškėjo, kad taip sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin priežastis. Nukreipti į kitą kompiuterį G-6-muunnoksesta tarpusavyje pakeisti pirmąjį teräksinen pääpanssari panssarilasiseen Gallandas-Kopfpanzerinas, ir taip pat kuomu uuteen malliin, Erla-kuomuun (Erla-haube), kai anksčiaupi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle. lähde?

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun number, also saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon other.

Prieš kitą pasaulansotaa Saksan ilmastraterate ajattelivat, to to päähävittäjänsä būtų raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt sunaikittäjä Messerschmitt Bf 109 būtų veltui trumpai veikiančiam laikui skirtas vietos tikslų apsaugotas sunaikinimas. Kitas maailmansota ir paskutinis taistelu Britanijos nurodymas, kad ši strategija ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetätui sen pois päiväkäyt nuo, nes se ei pärjännyt anglantilaisten Hawker Hurricane- ir Supermarine Spitfire -hävittätojams. Nopea ir liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.

Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa kitus suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan naudingi sunaikinantjälentokone ir sen Saksa Vokietija oro iliustruojantis ilgis laikas itärintamalla.

Naudokite pradėtą ​​Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109 -koneilla torjuttiin hyökkäykset alkuun melko menestyksekkäästi, nes pommikoneilla ei aluksi reikia saattohävittäjiä pommitusalueelle reiškia. Taip pat galima apsipirkti taip pat paljastivat tippin perusrakerverio įrenginio techninę priežiūrą, skirtą varuselunui ir aseptimui.

Uudempi Focke-Wulf Fw 190 buvo taip pat efektyviai pasiektas, kad raskaammin būtų padaryta, bet man 109 buvo daugiau nei 7 000 metrų aukščiau Fw: n žvaigždimoottoriversio geros ahtimensa tikslas. [16] Lujan rakenteensa atlikti Fw 190 pritaikytų geriau länsirintaman torjuntataisteliems maatukiteh galimybių. Taip pat itärintamalla Fw 190 pärjäsi puikiausiai ir varsinaisen tehtävän suorittamisen jälkeen hävittäjä-pommittajalla pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä fogad.

Maailman eniten ilmavoittoja daryti lentäjä -ässä, Erich Hartmann, pudotti lentämillään Bf 109 -koneilla total 352 venäläiskonetta vain two and puolen years laikotarpis.

Bf 109 taisteli veel Israelin itsenäisyyssodassa 1948–1949, kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat bevezetse Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota galima koneita (Avia S-199). Taip pat nori G -versijų, norėdamas būti prijungtas prie Jumo 211 -moottori.

Sodan jälkeen Bf 109: ää valmistett Espanjassa lisenssillä, panašinimellä Buchonas. Automobilis Rolls -Royce Merlin -moottorilla. Negalima panaudoti daug sotaelokuvissa prieš animaatioteknologian vystytis.

Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankimisesta Saksan with jo before jatkosodan alkua, ja joulukuussa 1942 päästiin susitarimui 30 Bf 109 G -2 -koneen hankinnasta. [17] „Koneet“ kūrybai po metų bus skirtos sausio mėnesio vėl sukurtos oro linijos 34: lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia, kurie objektyviai pasirenkami mokymai po viso 16 konetta Suomeen kovussa 1943. Loput hankituista koneista galima naudoti tokius metus gegužės mėnesį. Hankintas susitarimas pagal Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla, ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 and April 1944 välisenä daryti visuose 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tootiin also muutama Bf 109 G-2/Trop, joka oli konetyypin tropiikkioliuose sąlygose muunneltu versija. [17]

Sopimus po 30 mašinų tiekėjo 1944 m. Kovo mėn., Ir mašina veikė suomeen saman metų gegužės mėnesį. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäys metų metus 1944 m. Birželio mėn. Kolme konetta vaurioitui siirtolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf -109 G -6/R6 -muunnosta, galima buvo pritvirtinti 20 milimetrų MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit poisteti didžiausias osmosas suomalaisia ​​mašina ketteryyden tobulinti prieš sodan pabaigos. [17]

Pradiset Messerschmittit įsteigti Lietuvos ilmavoimissa LeLv 34: garsiai, kiekvieną kartą atlikdami konetyypin kitus taistelulennon kovus 1943. Aselepoon metus HLeLv 34 pasiekti 345 ilmavoittoa and menetti 18 omaa konetta. [17] HLeLv 34 kitas laivue li gauti HLeLv 30: eun Marchussa 1944, joka darb aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman metų liepos mėnesį puoleenväliin dienų laivue sai daugiau koneita, bet kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-regionan Suomenlahdella, kuriame taistelutoimet sijoittuivat sodan this this en enimmäkseen Karjalankannakselle. Laivueen Bf -109 -koneet pasiekivatkin vain kolme ilmavoittoa. [17]

HLeLv 24 sai pirmieji G-2-koneet balandžio 1944 m. Ir liepos mėn. 1944 m. Laivue pasiekti taisteluissa yli 300 ilmavoittoa and menetti 14 konetta. [17] Aiemmin Morane 406 -kalustoa naudojamas HLeLv 28 naudojamas Bf 109 G -2 -koneita liepos 1944 m. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille skelbti 663 ilmavoittoa tą taistelukäytön laikotarpį. [17] Konetyypillä geriausiaiiten menestynyt suomalainen oli Ilmari Juutilainen, joka ampui alas Bf 109: kuo visuriaan 58 vihollista. Uudempi tyrimų vertinimas apie maždaug 1/3 lentäjien ilmavoittoväitteistä būtų buvę realisia pudotuksia. 102 „Messerschmittiä selvisi sodasta“, norėdami gauti 60 nuolatinių paslaugų, po to, kai reikia atsargų saugoti rauhaną, norėdami grįžti atgal. [17]

Me 109 oli kitą maailmansodan after Suomen ilmavoimien päähävittäjä and saav vuoteen 1954 kitų sričių mergaitė siirryttyä atliktihävittäjien įdiegti. Taip pat Tšekkoslovakia ja Romania usetivät Me 109: n eri versijos dar 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.

Israel usei Me 109: stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S -199 -versiota metus 1948 sodassa. Kone buvo pradinis ginčo sprendimas, todėl buvo reikalaujama Daimler -Benz DB 605: n Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon motororit, kuris buvo alun perin norimas pommikoneisiin, kuris skausavampia ir reagoivat hitaammin kaip DB 605 -moottorit. Toliau Avia korvasi Me 109: n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla, kas teki koneesta labai sunkuasti lennettävän. Todėl dėl to, kai luku lukuisia onnettomuuksia.

Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ir P-51 Mustang -hävittäjillä tarp tultua elérhetőille.

  • Utin išsamällä on esillä one kone, MT-452. [18] on näytteillä tyypin paskutinis lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö, MT-507. ant parodosillä Messerschmitt Bf 109 G-2 (MT-208) eturunko. Kone teki pakkolaskun mereen ajettuaan ilma-ammuntaharjoitams maalilakanaan.

Hannu Valtonen 24. 24. kovo 2006 m. Tohtoriksi kit ”Tavallisesta kurios galios -dvi Keski -Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo” Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. Muziejininkus šiose srityse pirmą kartą. Väitöskirjasta julkaistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9. [19]


„Messerschmitt Bf 109G“ ​​- istorija

Paskutinį kartą atnaujinta: 2013 m. Vasario 16 d

Diskusijų forumai




  • I. Messerschmitt Bf 109 susiję taktiniai ir techniniai bandymai.
    • Vokietijos bandymai ir vertinimai
    • Prancūzijos bandymai ir vertinimai
    • Britų bandymai ir vertinimai
    • Sovietiniai bandymai ir vertinimai
    • JAV bandymai ir vertinimai
    • II. „Messerschmitt Bf 109“ susiję našumo bandymai.
      • Bf 109 B, C, D
      • III. „Messerschmitt Bf 109“ technologija.
        • Bf 109 jėgainės

        „Messerschmitt Bf 109“ taktiniai ir techniniai bandymai

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss.

        (Vokietijos taktiniai bandymai, lyginantys „Luftwaffe“ Bf 109E ir Bf 110C su šiuolaikiniais priešų tipais „Hawker Hurricane“,
        Supermarine Spitfire ir Curtiss Hawk.)
        Angliškas vertimas.


        „Messerschmitt AG“. Augsburgas - Die Kurvenwendigkeit der Me -typen II. Teilbericht.
        II tipo „Messerschmitt“ posūkio charakteristikos. Dalinė ataskaita.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        1940 m. Rugpjūčio mėn.
        (Messerschmitt A.G. Projektb & uumlro teorinis įvairių tipų Messerschmitt posūkio charakteristikų tyrimas. Šioje dalinėje ataskaitoje pateikiama posūkio spindulio ir laiko apskaičiavimo teorija,
        iliustruotas „Bf 109E“ pavyzdžiu, atliekant nuolatinius ir nardymo posūkius, taip pat įvairius. informacija, tokia kaip sraigto efektyvumo kreivės Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 ir Me 210.)
        Vokietijoje.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2.
        Palyginamasis skrydis tarp Bf 109 F 4 ir FW 190 A 2.
        1941 metų gruodžio mėn.
        (Vokietijos taktiniai bandymai, lyginantys „Luftwaffe“ Bf 109F-4 ir FW 190A-2.)
        Vokietijoje.

        E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug -Vergleichsfliegen bei der ital. „E-Stelle Guidonia“.
        Pranešimas apie naikintuvų palyginimus Italijos Gvidonijos bandymų centre.
        1943 metų vasaris.
        (Vokietijos taktiniai bandymai, lyginantys „Luftwaffe“ Bf 109G-4 ir FW 190A-5 su šiuolaikiniais italų tipais „Macchi 205 V“, „Macchi205 N“, „Reggiane 2005“ ir „Fiat G 55.“)
        Vokietijoje.

        Patirties centras „Ariennes Militaires“ - „Rapport sur l'avion Messerschmidt“ 109.
        Pranešimas apie „Messerschmidt 109“ lėktuvą.
        1940 metų pavasaris.
        (Prancūzijos taktiniai bandymai su užfiksuotu Bf 109E-3 WNr. 1340 prieš Dewoitine 520 ir Bloch 152.)
        Išversta į anglų kalbą.

        A.F.D.U. - TAKTINIAI bandymai - Me.109F AIRCRAFT.
        1941 metų spalio mėn.
        (Didžiosios Britanijos taktiniai bandymai, atlikti su pirmuoju tinkamu skraidyti lėktuvu Bf 109F-2 WNr. 12 764, skridusiu Hptm. Pingel, ta jėga nusileido Didžiojoje Britanijoje 1941 m. Liepos 10 d.)

        Nr. 209 Goup - Artimųjų Rytų bandymai / „Test of Me“ 109 G -2 (tropas).
        1943 metų sausio mėn.
        (Dalis daugelio britų vertinimo ataskaitų apie pirmąjį „Bf 109G“, garsųjį „juodąjį 6“, kurį užfiksavo britų pajėgos Šiaurės Afrikoje.)
        Angliškai.

        Armijos oro pajėgų materialinė vadovybė - piloto komentarai apie ME 109G, AAF Nr. EB -102.
        1944 metų kovo mėn.
        (Amerikos taktiniai bandymai su buvusiu „Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416“, užfiksuotas 1943 m. Gegužės mėn. Solimano aerodrome, kuris iš pradžių priklausė JG 77. Vėliau jis buvo išardytas, vėl surinktas JAV
        Šiaurės Amerikoje ir buvo nuvežtas į Wright aerodromą vertinamiesiems bandymams.)
        Angliškai.

        „Messerschmitt Bf 109“ našumo bandymai

        Medžiaga, susijusi su „Messerschmitt Bf 109E“


        (Didžiausio greičio nustatymas serijinės gamybos Bf 109E-1, Bf 109 V15a prototipui.)
        Vokietijoje.

        (Bandomieji skrydžiai buvo atlikti Bf 109E-3, WNr. 1792, siekiant nustatyti greičio skirtumą su sparno ginkluote ir be jos.)
        Vokietijoje.

        (Prancūzijos našumo bandymai su užfiksuotu Bf 109E-3 WNr. 1340.)
        Išversta į anglų kalbą.

        (Lygio greičio bandymai Šveicarijoje su importuotu Bf 109E-3, lyginant Escher-Wyss ir VDM sraigtus.)
        Angliškai.

        Medžiaga, susijusi su Messerschmitt Bf 109F


        (Bf 109F našumas taip pat puikiai ir išsamiai aprašytas šioje svetainėje)

        „Messerschmitt AG“. Augsburgas-Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601 N Motor.
        B-109 tipo lėktuvų, F-1 ir F-2 modelių su DB 601N varikliu, specifikacijų lapas.
        Dv. 77/286
        1941 metų spalio mėn.
        („Bf 109F-1“ ir „F-2“ orlaivių specifikacijų lapai su pakrovimo lentelėmis, lygio greitis ir pakilimo savybės lentelėmis ir grafine forma. Per Vokietijos muziejų.)
        Vokietijoje.


        „Messerschmitt AG“. Augsburgas - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4.
        Duomenų lapas, skrydžio patikrintas veikimas. 109 F 4.
        Datenblatt
        1941 metų lapkritis.
        (Skrydžio patikrintas bendrovės veiklos duomenų lapas, skirtas Bf 109F-4, Steig-u. Kampfleistung. Pažymėtas nuolatinis „Startleistung“ draudimas. Panašu, kad išbandyti skaičiai nebuvo ištaisyti dėl suspaudimo efekto.)
        Vokietijoje.


        (Apskaičiuotas įmonės veiklos duomenų lapas, skirtas Bf 109G-1 standartinėms serijinės gamybos sąlygoms. Rezultatai rodo gerą sutapimą su faktiniu skrydžiu
        bandymų ir, atrodo, buvo pripažintos kaip oficialiai garantuotos specifikacijos. Įtrauktas grafinis palyginimas su tiesioginių skrydžių bandymų rezultatais.)
        Galima vokiečių ir anglų kalbomis.


        „Messerschmitt AG“. Augsburgas - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen .
        Greičio matavimai orlaiviuose su specialiai apdorotais ir serijiniais gamybos paviršiais.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        1942 metų liepos mėn.

        „Messerschmitt AG“. Augsburgas - Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A ir DB 601 E.
        Veikimo matavimas 109 G naudojant DB 605 A ir DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        1942 metų rugsėjo mėn.

        A.I.2. G) Nuoroda 2G/GA 113/P.
        1943 metų vasaris.

        (Gamykliniai bandymai su „Bf 109G“, siekiant gauti duomenis apie našumą tarp senos serijinės gamybos variklio gaubto, „G-6“ įrenginio „MG 131E“ iškilusio gaubto ir naujai suprojektuoto gaubto su mažesniu pasipriešinimu.)
        Galima vokiečių ir anglų kalbomis.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        1943 metų rugpjūčio mėn.

        (Gamykliniai eksploataciniai bandymai su Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF, rodantys našumą su ir be MK 108 požeminės gondolos maketo.)
        Vokietijoje.

        (Išsamus visų ankstesnių žinomų našumo, tyrimų ir tt bandymų su Bf 109G rinkinys. Daugelis tų ataskaitų čia taip pat pateikiamos pilnai.
        Vidutinės vertės buvo gautos ir pataisytos iki vėlyvojo standartinio „Bf 109“ bazinio modelio su neatsitraukiančiu galiniu ratu ir sparno važiuoklės apkaustais.
        Šių bandymų padidėjęs greitis ir lipimo greitis yra pavaizduoti grafikuose. Pateikiami duomenys ir pavyzdžiai, leidžiantys nustatyti bet kurio potipio veikimą.
        Visoje 38 puslapių ataskaitoje pažymimi skirtumai tarp kiekvieno Bf 109G potipio lentelėse, įrangos elementų poveikis veikimui - šiuo metu jie yra įsipareigoję,
        bet greičiausiai bus pridėta ateityje.)
        Vokietijoje.

        GL / C-E-Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte.
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, skrydžio bandymų rezultatai.

        Daimler -Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        Lygio greitis Me 109 GJ+FX su MW 50 padidėjimu.
        D.B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950.
        1944 metų birželio mėn.

        Medžiaga, susijusi su „Messerschmitt Bf 109K“



        • Techninis lapas, išduotas generalinio ketvirtojo (AIR įranga) - DB 605 variklis Me 109 G. Berlynas 1942 m. Birželio 18 d. (Uždraustas 1,42 ata Starleistung reitingas)
        • 1943 m. Rugsėjo 7 d. Generalluftzeugmeister posėdžio stenograma, kurioje išsamiai aprašyti
          DB 605A su nauja alyvos centrifūga ir 1,42 ata Startleistung reitingu.
        • „DB 605A-1“ variklio apribojimai iš „Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher“, 1942–1943:
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stovas (būklė nuo) 1942 m. Birželio mėn., Ausgabe (paleistas) 1942 m. Lapkričio mėn.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stovas (būklė nuo 1943 m. Rugpjūčio mėn.), Ausgabe (paleistas) 1943 m. Spalio mėn.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stovas (būklė nuo 1943 m. Rugpjūčio mėn.), Ausgabe (paleistas) 1943 m. Rugsėjo mėn.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stovas (būklė nuo 1943 m. Rugpjūčio mėn.), Ausgabe (paleista) 1943 m. Rugsėjo mėn.
          • GAF orlaivių degalų sąnaudos 1945 m. Sausio-kovo mėn. Sąjungininkų žvalgybos duomenys apie Vokietijos oro pajėgų aviacijos benzino suvartojimą. (per Fischer-Tropsch archyvą)
          • Ataskaita apie vokiečių C.3 (žalias) aviacinio benzino tipą ir savybes, sudėtį ir galimus gamybos metodus. Nuo 1940 m. Vasaros iki 1943 m. Rudens tirtų mėginių tyrimas (per Fischer-Tropsch archyvą)
          • Techninė ataskaita Nr. 145-45: Aviacinio benzino gamyba Vokietijoje. B-4, C-3 aviacinio benzino ir reaktyvinio kuro J-2 specifikacijos, oktaninis skaičius ir gamybos apimtys. (per Fischer-Tropsch archyvą). JAV karinio jūrų laivyno techninė misija Europoje, 1945 m.
          • Pranešimas apie Vokietijos naftos ir sintetinės naftos pramonę. H skyrius, Produktų bandymas ir vertinimas. Kuro ir energijos ministerija, 1947. (per Fischer-Tropsch archyvą).
          • USSBS - Strateginis oro ataka Vokietijos naftos pramonei - 22 pav. - Aviacinis benzinas - Vokietijos atsargos, gamyba, vartojimas 1940–1945 m.

          „Messerschmitt Bf 109“
          Gamyba ir operacijos


          „Messerschmitt Bf 109“ operacijos

          2009 m. Sausio 3 d

          2008 m. Lapkričio 30 d

          2008 m. Lapkričio 23 d

          2008 m. Liepos 19 d

          2008 m. Liepos 13 d

          2007 m. Spalio 3 d.

          2007 m. Kovo 3 d.

          „Messerschmitt AG. Augsburgas-Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N. “

          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Die Kurvenwendigkeit der Me -typen II. Teilbericht. '

          „Gerai, GdJ-Grp. Kv., Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. M & aumlrz 1945. “

          „DB 605A-1“ variklio apribojimai iš „Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher“, 1942–1943 m.
          1943 m. Rugsėjo 7 d. „Generalluftzeugmeister“ posėdžio stenograma,
          GL/C-E-Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, F & uumlhrungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausr & uumlstung der Jagdverb & aumlnden.
          „Messerschmit A.G. Oberammergau - 8–109 K4 ir K6 našumas naudojant DB 605 ASCM/DCM“

          „Messerschmitt AG“. Augsburgas
          - Aš 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Aš 109G. Vergleich. errechnete - erflogene Leistung.
          - Aš 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          „Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730 von 20.1.45“.
          „Gerai, GdJ-Grp. Kv., Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. M & aumlrz 1945. “
          DB 605 ASM, DB ir DC variklių duomenų lapų atnaujinimai ir plėtiniai

          „R.A.E. - Messerschmitt Me. 109. Valdymo ir manevringumo bandymai “.

          „Generalinio ketvirčio generalinio direktoriaus išduotas techninis lapas -„ DB 109 “variklis„ Me 109 G. “
          „USAAF materialinė vadovybė - piloto komentarai apie mane 109G, AAF. Nr. EB-102 “

          „GAF orlaivių degalų sąnaudos 1945 m. Sausio – kovo mėn.“
          „Ataskaita apie vokiško C.3 (žalio) tipo aviacinį benziną“.
          „Techninė ataskaita Nr. 145-45: Aviacinio benzino gamyba Vokietijoje.“
          „Pranešimas apie Vokietijos naftos ir sintetinės naftos pramonę“.
          „USSBS - aviacinis benzinas, Vokietijos atsargos, gamyba, vartojimas 1940–1945 m.“

          „Variklių tipų apsukų didinimas D.B. 601A ir 601N „Me 109.“

          „Baubeschreibung f & uumlr das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601“.

          „Per britų akis - kritiškas originalaus„ Messerschmitt Me 109 E “tyrimas,
          pakeitimai, įtraukti į 109 F, ir kai kurie tvarkymo ir našumo bandymai “.

          „Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G -14/U4 mit DB 605 AM u. ASM “.

          'E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug -Vergleichsfliegen bei der ital. „E-Stelle Guidonia“. “

          „Suomen Ilmavoimat“-Suomijos oro pajėgų bandymai su „Bf 109 G-2 MT-215“. '

          „Šveicarijos lygio greičio rezultatai Bf 109E-3, WNr. 2404, J-347 su „Escher-Wyss“ ir originaliais VDM sraigtais. '

          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Datenblatt, errechnete Werte, 109 F 4 '

          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen '
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - „Leistungzusammenstellung Me 109 G“
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - „Motorhaube Einfluss der Form auf die Geschwindigkeit der Me 109G“
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Geschwindigkeitseinflu & szlig von 2 MK 108 unter den Fl & aumlchen der Me 109G '
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Widerstand des unverkleideten 160 l Au & szligenbeh & aumllters unter dem Rumpf '
          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Volldruckh & oumlhe Me 109 G mit DB 605 A. “

          „Daimler -Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          „GL / C-E-Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte“

          „Nr. 209 grupė - Artimųjų Rytų bandymai / mano bandymas 109 G -2 (trop). '

          „Messerschmitt AG. Augsburgas - „Datenblatt f & uumlr Me 109 G -1 Ausf & uumlhrung“. '

          „DB 601, DB 605, DB 603 jėgainių duomenų lapai. '
          „E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss. '

          „Centre d'Essais du Materiel Avions“ - našumo bandymai. '

          „Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Fl & uumlgelwaffen Bf 109 E3. Aš & szligprotokoll vom 16.2.39. '
          „Kurz-Betriebsanleitung f & uumlr Flugzeugf & uumlhrer und Bodenpersonal f & uumlr GM 1-Anlagen in Bf 109 G“
          „Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Aš & szligprotokoll vom 26.4.38 '
          „Messerschmit A.G. Oberammegau - 8–109 K4 ir K6 našumas naudojant DB 605 ASCM/DCM

          „Messerschmitt AG. Augsburgas - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          „Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Aš & szligprotokoll vom 26.4.38 '

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          atnaujinta

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          atnaujinti

          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          atnaujinta
          atnaujinta

          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga
          nauja medžiaga

          ŠIĄ SAVAITGALĮ ŠVIETO ŠVENTA DU METUS - ILGAI.

          Per pastaruosius dvejus metus turėjome daugiau nei 31 000 lankytojų ir daugiau nei 100 000 atskirų puslapių.

          NAUJAS PAPILDYMAS Į SVETAINĘ! Sekite šią nuorodą į mūsų Diskusijų forumą, kad aptartumėte šios svetainės turinį ir susijusias temas!

          Na, tai užtruko gana ilgai, bet pagaliau mes čia, mūsų naujoje be skelbimų, didelio pralaidumo „Fliegerhorst“!
          Ypatinga padėka pone Olivier Lefebvre už dosniausią pasiūlymą, leidžiantį visa tai.

          Svetainės, priglobtos allaboutwarfare.com, sukūrimas.

          Nedideli pagrindinio puslapio išdėstymo pakeitimai

          Kai kurie pagrindinio puslapio išdėstymo patobulinimai

          Pagrindinė svetainės reforma ir atnaujinimas.

          Svetainės nustatymas adresu kurfurst.bravehost.com.

          Laukiama padėkos. Praneškite man, jei norite gauti kreditą už bet kokią svetainėje rodomą medžiagą.

          Visos teisės į visą pačių sukurtą medžiagą yra saugomos.
          Kurf & uumlrst 2005 - 2013 m.

          Daugelį medžiagų pateikė nesavanaudiškos sielos, kurios iš pradžių tyrinėjo jas sunkiai dirbdami įvairiuose archyvuose, o kitos prisidėjo savo žiniomis ir vertimais.
          Jų vardai, kai tik įmanoma, minimi atitinkamoje medžiagoje, o Autorius mielai padėkotų tiems, kurių nepaminėjo.
          Vadovų, ataskaitų ir tokių pirminių šaltinių autorių teises saugo atitinkami autorių teisių savininkai. Kai tik įmanoma, rodomas atitinkamas savininkas.
          Ši ne pelno siekianti svetainė nereiškia pretenzijų dėl bet kurios iš šių medžiagų autorių teisių ir pateikia jos dalis tik švietimo, nekomerciniais tikslais.

          Ši svetainė ir jos autorius atsiriboja nuo bet kokių ideologinių ar politinių Antrojo pasaulinio karo aspektų. Svetainė skirta auditorijai, rodančiai susidomėjimą Antrojo pasaulinio karo koviniais orlaiviais ir skrydžiais.

          Visi pasiūlymai, prašymai ir klausimai yra labai laukiami.


          Skraidantis

          Pagrindai

          Tai keturių kanalų plokštuma, skrendant be papildomų sklendžių. Valdymas yra droselis, eleronai, liftas ir vairo/galinio rato vairas. Radau, kad tai puikus skrajutė, kurios maksimalus greitis ir akrobatika yra labai panašūs į „ParkZone T-28“ ir „T-28D“. Jis gali atlikti visus manevrus, kuriuos karo paukštis turėtų atlikti, kaip aptarta toliau. Jis suksis tik su tinkama lazda ant eleronų ir lifto, tačiau posūkiai bus sklandesni ir tikroviškesni, kai įterpsite vairą su eleronu.

          Šis lėktuvas, kaip ir bet kuris naikintuvas, sustos, jei skris per lėtai! Priekiniame kioske jis tiesiog nukrenta tiesiai ir atsigauna. Tačiau skrisdamas per lėtai, sukdamasis padariau kelis posūkius aukštyje, o prieš atsigaunant ji nukrito ant apatinio sparno. Tai patvirtino: 1) Nemėginkite skristi šiuo lėktuvu per lėtai. 2) Nesisukite arti žemės, jei skrendate lėtai. Šie du dalykai galioja beveik visiems naikintuvams, tačiau ankstesni „ParkZone“ bešepetėliai karo paukščiai galbūt buvo šiek tiek atlaidesni lėtu greičiu, tada radau „Bf-109“. Šie lėto greičio posūkių kioskai neturėtų būti problema, nes dauguma pilotų natūraliai norės skristi lėktuvu pakankamai greitai, kad išvengtų šios galimybės. Norėdami išbandyti šį skrydžio voko aspektą, turėjau skristi lėktuvu tyčia lėčiau, nei kada nors įprastai skrisčiau. Sąžiningai, jei skrendate taip lėtai, kaip aš skridau, kad gaučiau posūkį, turėtumėte tikėtis, kad turėsite problemų su naikintuvu. Aš maniau, kad jos skrydžio valdymas yra normalus „ParkZone“ naikintuvui, kuris yra atlaidesnis nei kiti naikintuvai, kuriuos skridau iš kai kurių kitų kompanijų.

          Radau, kad „Bf-109“ greitis yra maždaug toks pat kaip mano „ParkZone T-28“. Mano „ParkZone Mustang“ yra apie 10 uncijų lengvesnis ir mažesnis, be to, jis tikrai yra greitesnis už „Bf-109“, kaip išleidžiamas iš dėžutės. Man bus įdomu pamatyti, kiek greičiau 109 gali skristi su pasirinktiniu 2 ašmenų 12 x 12e sraigtu ir alternatyviu suktuku. Tai reiškia, kad man patinka išvaizda ir skrydžio valdymas naudojant trijų ašmenų sraigtą.

          Ore „Bf-109“ yra puikus lėktuvas, tačiau jį reikia skraidinti ir atkreipti dėmesį į tai, ką darote lėčiau. Variklio sukimo momento poveikį patyriau porą kartų, kai perėjau nuo lėto iki pilno droselio per greitai, o ji traukė ir suko į kairę. Man pasirodė geriausia sklandžiai didinti greitį, o lėktuvas gražiai įsibėgėjo. Važiuoklė padidina pasipriešinimą, ir esu tikras, kad radaro pistoletas įrodys, kad jis yra šiek tiek greitesnis išjungus pavarą. Be jokios abejonės, man tai atrodo greičiau. Jei galite skristi kitais „ParkZone“ naikintuvais, jums neturėtų kilti problemų skrendant „Bf-109“, jei sklandžiai valdysite valdiklius.

          Kilimas ir tūpimas

          Šiuo lėktuvu galima skristi paleidžiant ranka arba su pavara jis gali pakilti nuo žemės. Rankiniam paleidimui aš naudojau apie 75% droselinę sklendę ir gerai nusileidau į priekį tik apie 10-15 laipsnių virš lygiagrečiai žemei. Kai nuleisdavau ranką prie siųstuvo, kartais padidindavau iki galo. Tai nebuvo būtina - „Bf -109“ greitai pasiekė oro greitį ir puikiai nuskrido iš mano rankų mėtymų esant 75% droseliui. Neturėjau jokių sukimo momento ar riedėjimo problemų paleisdamas ranką su „Bf-109“. Per švelnus metimas gali leisti variklio sukimo momentui sukti plokštumą, todėl įsitikinkite, kad paleidę ranką gerai mėtote ranką. Lėktuve yra gana masto važiuoklė su skalės vieta ir važiuoklės durimis.

          Nusileidimas be pavaros buvo atliktas nusileidus į žolę. Tai buvo lengva padaryti tik šiek tiek nuojauta paliečiant nosį šiek tiek aukštyn. Iki šiol mano trijų ašmenų atrama ir lėktuvas su šiais nusileidimais susitvarkė gerai. Slydimo aikštelės buvo ant gražios žolės, po žole tvirtu dirvožemiu. Plokštumos dugnas gali būti apsaugotas purškiamu nuobodu (skaidriu) sluoksniu, kad būtų apsaugoti putų dažai. Aš nebandyčiau nusileisti ant purvo ar grindinio.

          Ne visuose skraidančiuose laukuose yra žolės, o daugelis pilotų nori pakilti ir nusileisti naudodami važiuoklę. Dėl masto važiuoklės vietos, kurioje yra tik siauras tarpas tarp ratų, riedėjimas, nusileidimas ir kilimas yra šiek tiek sudėtingesnis nei įprastas treniruoklis, tačiau jų nėra ko bijoti. Man tiesiog reikėjo tinkamai suplanuoti ir įvykdyti savo nusileidimus ir pakilimus. Riedant riedant žeme, lėtai važiuoju. Bandant apsisukti ant žemės net šiek tiek viršijus greitį, lėktuvas gali apsiversti, o sparno galas paliesti žemę arba dar blogiau. Riedėjimas į kilimo ir tūpimo taką ar atgal iš jo lygiu ir mažu greičiu nesukėlė jokių problemų. Kuo šiurkštesnis paviršius arba kuo aukštesnė žolė, tuo didesnis iššūkis.

          Kuo stipresnis vėjas, tuo svarbiau pakilti ir nusileisti į vėją. Dėl siauros važiuoklės lėktuvas yra labiau linkęs apvirti skersinio vėjo, nei tas atvejis, kai lėktuvas su važiuokle turi platesnę padėtį. Pastebėjau, kad įsibėgėjęs į vėją ant lygaus paviršiaus Bf-109 be problemų pakyla (bent jau kol kas nėra). Aš skraidžiau iš asfaltuotų paviršių ir sunkiai supakuoto purvo be problemų kylant. Mano parko žolė buvo per aukšta, kad galėčiau naudoti važiuoklę. Aš nebandžiau skristi nuo žolės paviršiaus, bet norėčiau, kad tai būtų palyginti trumpa žolė, kol nesijaučiau patogiai skrisdama iš jos. Mačiau, kaip kiti pakilo sparnu, ir abiem atvejais jie įsibėgėjo gana greitai ir bandė pakilti anksčiau nei aš, o lėktuvo kairiojo sparno galas palietė kilimo ir tūpimo taką.

          Mano nusileidimai iki šiol buvo geri. Nusileidžiu tik į vėją. Mano nusileidimai atliekami įjungus maitinimą, bet mažėja. Aš privažiuoju prie kilimo ir tūpimo tako tiesiai ir vengiu bet kokių posūkių šalia žemės. Aš įjungiu maitinimą, kol prisiliesiu, ir tada tikrai sumažinu galią. Nemėginu lėktuvo pasukti ant žemės, kol jis nebus sustabdytas ar beveik nesustabdytas. Lėtai riedu taksi atgal ten, kur stoviu. Vis dėlto man pavyko kelis kartus nusileisti lėktuvą iš vienos pusės į kitą ir atsitrenkus į smūgį buvo užverta viena nosis. Vielinė važiuoklė yra šiek tiek elastinga, tačiau ji yra sklandi, kai žemyn pavara nusileidžia žemei, o tai tampa ne problema. Aš nebandžiau nusileisti išjungęs maitinimą, bet mano lėktuvas atvyko su įjungtu ESC stabdžiu, o atramos nustojo suktis išjungus maitinimą. Tai gerai, nes lėtai besisukantis atrama sukuria didesnį pasipriešinimą nei sustojęs sraigtas. Labai silpnas nuojauta vos prisilietus, kai dingsta energija, taip pat veikė nusileidžiant su trumpu kilimo ir tūpimo taku. Remdamiesi nusileidimais, kuriuos matė kiti, kai jie šiek tiek nusileido nosimi, jie turėtų tikėtis, kad nosis bus daugiau nei 50% laiko. Lėktuvo lygis turi būti tuo metu, kai du ratai susilieja. Svarstyklių važiuoklė verčia mane pagalvoti prieš pradedant taksi ir prieš pradedant kilimo ritinį. Prieš judindamas siųstuvo lazdelę, pagalvoju, ką noriu padaryti, ir įsivaizduoju tai mintyse.

          Man patinka iššūkis skristi naudojant važiuoklės skalės atstumą ir žinant, kad kilimas ir nusileidimas realiame lėktuve sukėlė 30% lėktuvų katastrofų. (Skirtingos istorinės ataskaitos duoda skirtingus rezultatus nuo 10–30% visų sunaikintų lėktuvų.) Pagalvokite prieš skrisdami, ir šis lėktuvas padarys jus geresniu pilotu arba bent jau tikrai geresniu nusileidimu ir pakilimu.

          Man asmeniškai labiau patinka lėktuvo išvaizda su išjungta pavara. Skrisdamas iš savo vietinio parko ar ten, kur yra graži žolė, skrisiu be pavarų. Kai nebus žolės, bet gražus kilimo ir tūpimo takas, įjungsiu pagrindinę pavarą. Galinis ratas išlieka matomas visą laiką, kaip ir tikrame 109 -ame.

          Kitų pilotų, kuriems priklauso šis lėktuvas, paklausiau, ar jie perskaito priedėlį 12 pakilimo ir tūpimo instrukcijos puslapyje. Niekas, ko paklausiau, jo neskaitė. Pirmieji mano skrydžiai vyko kitų žmonių lėktuvais, o aš nemačiau naudojimo instrukcijos, todėl iš pradžių taip pat neskaičiau. Radau, kad tai suteikia labai geros informacijos, todėl dalį jos įtraukiau čia, tikėdamasi, kad daugiau perskaitys šią vadovo dalį.

          Priedas iš „Bf-109G“ ​​naudojimo instrukcijos

          „Bf-109G kilimo ir tūpimo patarimai

          ParkZone Bf-109G yra tikslus viso dydžio Bf-109G atvaizdas. Kaip ir viso dydžio, pakilimai ir tūpimai yra svarbesni nei anksčiau naudojant „ParkZone“ pelkes. Naudojant didelio masto 3 ašmenų sraigtą, sukimo momentas yra labiausiai pastebimas kilimo metu. Norint išvengti posūkio į kairę, „Bf-109G“ ​​kilimo metu reikia įvesti dešinį vairą. Jei kilimo metu energija įjungiama per greitai, galima lėktuvą pasukti į kairę, taip pat apversti lėktuvą, nubraukiant sparnų galiukus.Sukimo momentas taip pat pastebimas ore, jei droselis greitai perkeliamas iš mažos galios į visą galią. Visada naudokite laipsnišką galios naudojimą ir niekada nepadidinkite galios iki pilno droselio per greitai.

          Dėl skalės važiuoklės išdėstymo ir kampo „Bf-109G“ ​​gali nukristi ir subraižyti sparnų galiukus. Lėktuvu reikia skristi nuo pakilimo pradžios ir tūpimo metu, stengiantis, kad sparnai būtų lygūs net ir riedant žeme. Staigūs vairo įėjimai apvers lėktuvą ir sukels sparnų galiukus ant žemės.

          „Bf-109G“ ​​lengviausia nusileisti nuleidžiant ratus (dviejų taškų). Nusileidimas ant rato (dviejų taškų) yra tada, kai lėktuvas pirmiausia nusileidžia pagrindinei tūpimo įrangai, o galinis ratas - nuo žemės. „Bf-109G“ ​​galima nusileisti trijų taškų padėtyje, kai visi trys ratai liečiasi vienu metu, tačiau ratus nusileisti lengviau. Dėl didelio atramos, jei nusileidžiant jėga traukiama iki galo, sraigtas veikia kaip didelis oro stabdys. Lėktuvu nusileiskite ant žemės naudodami 1/4-1/3 droselinę sklendę, kad būtų pakankamai energijos tinkamam pliūpsniui “.

          Atsisiuntimai

          Akrobatinis skraidymas/specialūs skrydžio rezultatai

          „Bf-109“ atlieka gražias kilpas tiek didelėse, tiek mažose ir labai gražiai sukioja ašį. Sulėtinkite ritinį ir pridėkite vairą, ir galite atlikti statinės ritinį. Jis skrenda gražiai apverstas, ir man tereikėjo pridėti šiek tiek lifto, kad galėčiau jį laikyti. Kaip ir visos skalės plokštumoje, vairas atrodo mažas, tačiau atlieka savo darbą. Pusė kilpa, pusė ritinio ir nardymas į denį visu greičiu, ir aš pradedu jausti adrenalino antplūdį. Pakelkite į orą kitą karūną ir mėgaukitės žaidimo sekimu. Bet kokį masto tipo manevrą Antrojo pasaulinio karo paukšteliui, apie kurį galėčiau pagalvoti, galėtų atlikti 109. Aš skraidinu ją kaip karūnėlė ir man tai patinka. Aš

          Jei pridėsite sklendes, pašalinsite dalį sraigto paviršiaus, o aš rekomenduoju padidinti sraigto mėtymą iki 125%, kad kompensuotumėte sraigto paviršiaus praradimą, kad gautumėte to paties tipo valdiklį, kuris yra standartinis su parduodamais sraigtais. Norint sureguliuoti sraigto valdiklį, reikės kompiuterinio siųstuvo. Jei jums patinka akrobatinis skraidymas ir neturite kompiuterinio siųstuvo, rekomenduočiau prieš aukščiau aptartą atvarto modifikavimą.

          Ar tai pradedantiesiems?

          Ne! Šis žemo sparno pelkių paukštis netinka pradedantiesiems. Siauros skalės važiuoklė netinka pradedantiesiems pakilti ar nusileisti. Lėktuvas neturi savireguliacijos, jei pilotas nusileidžia su siųstuvu. Tačiau tai puikus lėktuvas tarpiniam ar aukštesniam pilotui. Jei „Messerschmitt“ nusileidimo charakteristikos yra susijusios su pilotu, nuimkite pavarą ir nusiųskite ją iš rankos.


          Wiesbaden-Erbenheim, Vokietija, 1943 m. Rugsėjo mėn

          Hermanas Grafas (1912 m. Spalio 24 d. - 1988 m. Lapkričio 4 d.) - vokiečių liuftvafės Antrojo pasaulinio karo kovotojų asas. Jis tarnavo Rytų ir Vakarų frontuose. Jis tapo pirmuoju aviacijos istorijoje pilotu, iškovojusiu 200 pergalių iš oro - tai yra 200 susidūrimų iš oro, kurių metu buvo sunaikinti priešo lėktuvai. Per maždaug 830 kovinių misijų jis iš viso iškovojo 212 pergales iš oro, kurios beveik visos buvo pasiektos Rytų fronte.

          „Messerschmitt Bf 109G“

          „Messerschmitt Bf 109“, sukurtas taip, kad atitiktų „Luftwaffe“ vieno sėdynės naikintuvų ir perėmėjų reikalavimus, pirmą kartą buvo panaudotas 1935 m. Gegužės 28 d. Visiškai metalinė konstrukcija, uždaras gaubtas ir ištraukiama įranga padarė „Bf 109“ vienu pirmųjų tikrų moderniausių medžiotojų. antrojo pasaulinio karo. Šis universalus orlaivis atliko daugybę vaidmenų ir buvo labiausiai gaminamas karo lėktuvas bei „Luftwaffe“ stuburas. Jį vairavo trys geriausi vokiečių asai, kurie iš viso iškovojo 928 pergales. Ginkluotas dviem ginklais ir dviem kulkosvaidžiais, „Bf 109“ dizainas buvo nuolat peržiūrimas, o tai leido jam išlikti konkurencingam iki karo pabaigos.

          „Hobby Master“ „1:48 Air Power Series“ liejamųjų lėktuvų funkcija:


          „Bf 109G-14“ „Aces High II“ [redaguoti]

          „Bf109G-14“ buvo pristatytas, kai prieš keletą versijų buvo pakeista bendra 109 serija. Racionalizavimas pakoregavo 109 seriją, kad būtų pašalinti kai kurie anksčiau egzistavę hibridai. Kai kurie mano, kad G-14 yra nepatogus lėktuvas, o K-4 yra geresnis vėlyvojo karo arenoje, o G-6 yra aukščiausios klasės vidurio karo lėktuvas. Vis dėlto „G-14“ yra gana stiprus atlikėjas, ypač jei išlaikote šviesą arba galite pasiūlyti daugiau išorinių galimybių nei „K-4“, jei norite iš tikrųjų padidinti ugnies jėgą.

          „Bf109G-14“ patenka į sudėtingą lėktuvo komplekto vietą, iš tikrųjų nėra elitas kai kurių kitų vėlyvojo karo važiavimų klasėje, tačiau vis tiek gana pajėgus vidutinio aukščio ir žemesniame aukštyje. Puikiai įvertintas orlaivis, turintis didelę ugnies jėgą, pagreitį ir pakilimą, tačiau turintis problemų, susijusių su manevringumu ir tik vidutiniu didžiausiu greičiu, palyginti su tipiškais bendraamžiais. Vis dėlto, geras pilotas, valdantis savo energiją ir manevrus savo orlaivio ribose, gali pasiekti veiksmingą važiavimą.

          Variklio galia [redaguoti]

          G14 turi geras variklio charakteristikas, panašias į K4, nors ir pritaikytas šiek tiek mažesniam aukščiui. Geriausias aukštis paprastai yra daugiau nei 15-20K, todėl jis yra mažo ir vidutinio aukščio atlikėjas. Variklis yra toks galingas, kad net su autopilotu G14 neseks visiškai tiesiai, traukdamas į vieną pusę. Jūros greitis yra 317 mylių per valandą, 357 mylių per valandą naudojant WEP, o vidinės ginkluotės pasirinkimas neturi jokio skirtumo. Atkreipkite dėmesį, kad WEP suteikia 40 mylių per valandą skirtumą, o tai labai svarbus patobulinimas, todėl protingai naudokite savo WEP. Kai 5K greitis šokteli iki 342/381 mph, maždaug 5 mph/1K aukščio, WEP pasiekia 404 mph greičiu esant 16K, nors karinė galia ir toliau lėtai kyla iki 23K. Išorinės parinktys kenkia, pridedant lašinamąjį baką arba patrankų ankštis, jūsų jūros lygis bus 12 mylių per valandą, o jei pridėsite abu-24 mylių per valandą. Dėl tokio greičio praradimo G14 bus rimtai nepalanki.

          Pakilimo greitis yra neįvykdomas, tačiau laikosi tos pačios pagrindinės schemos-šiek tiek daugiau nei 4000 pėdų per minutę jūros lygyje, pasiekia didžiausią greitį 4850 pėdų per minutę tik 6 K, 4450 pėdų per minutę esant 10 K, 3400 pėdų per minutę esant 20 K. Tai prilygsta maždaug 100 pėdų/min kritimui kiekvienam 1K padidėjus iki 20K. Virš 20K jis sumažėja 200 pėdų per minutę, o 30 K - iki tik 1400 pėdų per minutę. Jūs tikrai nenorite pakliūti į kopimo kovą aukštai. Visi šie skaičiai taip pat yra labai mažo svorio, jei pridėsite svorį/tempimą, jūsų vertės nebus tokios geros. Pagreitis vyksta pagal pakilimo greitį, išskirtinį mažame aukštyje ir lėtai mažėja virš 6K.

          Kuro trukmė yra panaši į kitų 109s, 106 galonų viduje, pasirinktinai 79 galonų centrinėje linijoje. Dauguma žaidėjų, norėdami pratęsti savo trukmę/diapazoną, imsis nuleidimo rezervuaro, nors moka nedidelę baudą už tempimą ir svorį, net ir išleidę rezervuarą.

          „Aces High II“ našumo diagramos [redaguoti]

          „Firepower“ [redaguoti]

          Kažkas, kas iš tikrųjų išskiria G14, yra galimybių ir tipų pasirinkimas, kurį galima padidinti, palyginti su pagrindine vidine ginklo ginkluote. Į pagrindinį paketą įeina 20 mm Mg151/20 patranka su 150 šovinių ir pora gaubte sumontuotų 13 mm Mg131 šautuvų su 300 šūvių. Tai neblogas derinys, jis yra pakankamai veiksmingas prieš daugumą naikintuvų, tačiau pastebėsite, kad jis ne visai atitinka kelių patrankų lėktuvą. Visi ginklai yra sumontuoti labai arti vidurio linijos, todėl ugnies koncentracija yra labai gera ir vidutinio nuotolio, tačiau toliau patrankų greičio skirtumas pradeda ryškėti. Taip pat yra dar vienas vidinis variantas, išjungiantis 20 mm patranką 30 mm versijai (Mk108 65 šoviniai). Tai neabejotinai padidina bendrą smūgio jėgą, tačiau 30 mm apskritai užsidega lėčiau ir turi prastą balistiką. Naujesniems žaidėjams 30 mm yra sauja, tačiau galimybė išjungti/sunaikinti kovotoją vienu smūgiu yra labai patraukli. Apsvarstykite galimybę laikytis 20 mm, kad pradėtumėte, ir įkelti 30 mm tik tuo atveju, jei manote, kad susidursite su bombonešiais ar mažiau manevringais taikiniais (ten, kur jis tikrai puikus). 30 mm prideda apie 100 svarų svorio, visa tai nosyje, o tai turi šiek tiek neigiamą poveikį valdymui, nors tai tikrai nėra taip rimta.

          Išorinių variantų yra daug daugiau. Orlaivio vidurio linija gali paimti 300 litrų rezervuarą (79 galonus) arba 250 kg sveriančią bombą. Bomba gali būti naudinga, tačiau dauguma žaidėjų imsis rezervuaro, nes 109-asis paprastai neturi daug degalų, todėl papildomi 79 litrai tikrai padeda. Daugiau ginčų kelia sparnuose sumontuoti variantai, arba pora 20 mm Mg151/20 patrankų (125 rpg), arba pora WGr21 raketų. Įdėti patrankas su ankštimis nėra pernelyg neįprasta ir tikrai pagerina jūsų momentinį vaizdą papildomu ugnies kiekiu. Tai taip pat suteikia prastą pranašumą, jei planuojate susidurti su sprogdintojais ar ketinate stumdyti konstrukcijas, nors bauda už tempimą ir svorį yra labai pastebima. „WGr21“ raketos yra įdomios, tačiau net ir praktiškai jas labai sunku panaudoti prieš net bombonešius. Atsižvelgiant į tai, kad dauguma žmonių turi nešiojamąjį baką, pridėjus visas kitas parinktis, G14 viršija 8500 svarų, o tai daro didžiulį neigiamą poveikį našumui.

          Manevringumas [redaguoti]

          G14 svoris gali labai skirtis, todėl sunku pateikti kokių nors bendrų pastabų, tačiau net ir esant mažiausiam svoriui, G14 nėra geras. Pradedant nuo 6 660 svarų (25% degalų), G14 nėra geras nei posūkio greitis, nei spindulys, jis patenka į pakuotės dugną ir yra antras blogiausias pagal 109 -ųjų K4. Uždėkite 30 mm patranką, o ne 20 mm, ir ji šiek tiek suyra, bet ne per daug. Dėl 30 mm orlaivis jaučiasi šiek tiek sunkesnis, bet ne per rimtas. Kai pradedate pridėti išorines parinktis, problemos iš tikrųjų prasideda. Papildomas bakas

          600 svarų, kitos ankštinės patrankos

          500 svarų. Antsvorio turinčiam orlaiviui šio papildomo svorio pridėjimas yra rimtas. G14 taip pat kenčia nuo tų pačių problemų, susijusių su greičiu, kaip ir K4, jis turi labai siaurą greičio diapazoną, kai jis nepatiria tam tikrų apribojimų. Jei įkeliate visas išorines parinktis, svoris padidėja iki 8 533 svarų. Apsisukimų dažnis ir spindulys nėra geri net esant nedidelėms apkrovoms, todėl perpildžius orlaivį viskas dar blogiau.

          Sklendės greitis yra 195, 185, 175, 165 ir 155 TAS.

          Kova su „Bf 109G-14“ [redaguoti]

          Du įspėjimai skrendant G-14. „G14“ nėra dar vienas K4, turintis daugiau išorinių galimybių, jis turi mažesnį aukščio diapazoną ir neturi tokios pat variklio galios, kad galėtų ištraukti jus iš bėdų. Be to, „G-14“ gali greitai perkrauti save išorinėmis galimybėmis, kovoti su pagunda galvoti, kad 30 mm skersmens patrankos yra vienintelis kelias. Pilnai pakrautas, kaip aptarta aukščiau, G-14 gali būti sunkus ir su juo sunku kovoti. Tačiau yra laikas/vieta, kur krautis, bombonešių medžioklė su tam tikru įspėjimu pakilti į aukštį, 30 mm, dvyniai 20 mm ir kai kurie 13 mm mesti gali duoti puikių rezultatų.

          Terminas „perėmėjas“ gali būti gerai naudojamas apibūdinti G14. Tai nereiškia, kad jūs negalite įeiti į kai kurias geros mados artimo metalo atraižas, tiesiog, atsižvelgiant į sugebėjimų pusiausvyrą, G14 greičiausiai bus veiksmingas kovojant su smūgiu. G14 greičiausiai netinka naujesniems pilotams - kiti 109 -as valdo daug geriau ir yra lankstesni. Dėl siauros pasirodymo juostos G14, ne per greita ir ne per lėta, tai yra gana prastas pasirinkimas įžanginių orlaivių atžvilgiu.

          „Trim in 109“ yra svarbus dalykas ir susipažinimas su visu turimu apdailos asortimentu ir žinojimas, kada jį naudoti, iš esmės pašalina „109“ silpną valdymo reakciją dideliu greičiu. Kai jūsų greitis nukrenta iki kontroliuojamo lygio, galite greitai atkurti įprastus apdailos nustatymus naudodami CTRL+X. Apipjaustymas gali būti naudojamas kaip priedas prie įvesties įvedimo ir šiek tiek praktikuojamas instinktyviai, kad būtų galima tiksliai nukreipti 109 arba išlaikyti didelį minusą 6 dideliu greičiu. Apdailos raktai yra šie:

          Liftas aukštyn = K Liftas žemyn = I Vairas į kairę = J Vairas į dešinę = L Aileronas į kairę = M Eleileris į dešinę =, (kablelis)

          Pastaba: kirpimas neprideda papildomų posūkių, kirpimas atliekamas „Aces High“, judinant esamus valdymo paviršius, o ne reguliuojant apdailos skirtukus. „Trim“ įveikia tik imituotus sunkius valdymo paviršius dideliu greičiu.

          Įžeidžiant reikia labai atidžiai stebėti savo situaciją ir leisti orlaivio stipriosioms pusėms - ugniai ir pakilimui - dirbti už jus.

          Tikiuosi, kad gynyboje esate kuo lengvesnis, tačiau pasinaudokite pakilimu, pagreičiu ir santykinai mažu dydžiu, kad taptumėte sunkiu taikiniu. Naudokite įvairius gynybinius manevrus, tačiau gryni vertikalūs nardymai ir lėto greičio kovos nėra greičiausiai geriausias pasirinkimas. „G14“ nėra labai „kietas“ orlaivis, todėl linkęs blogai sugadinti, ypač prieš patrankas, todėl norisi išvengti bet kokių smūgių. Pasinaudokite 30 mm baime ir pasistenkite, kad priešas būtų sąžiningas, nes jis nežinos, ar iš tikrųjų nešiojate 30 mm, ar ne (ir paprastai žmonės tai daro, net jei tai yra blogas pasirinkimas). „Head -Ons“ yra rizikingas - net ir turėdami 30 mm, vis tiek greičiausiai padarysite kritinės žalos, tačiau tai yra galimybė. Nešvaistykite savo patrankų šūvių mažam procentiniam šūvių skaičiui, o jūsų gaubtas 13 mms yra pakankamas, kad sukeltų baimę priešininkui, todėl nepraleiskite progos juos panaudoti (jie turi daug šovinių). Tikrai nėra garantuoto pranašumo, kurį G14 turi daugumoje kovų, jis pasirenka tinkamiausią gynybą ir vykdymą. Pertraukos stiliaus posūkiai paprastai nėra tokie greiti esant dideliam svoriui G14, tačiau esant geram greičio diapazonui nuo 250 iki 350 mylių per valandą, jie gali būti veiksmingi. Daug lėčiau ir pajusite palyginti žemą pakilimą ir plūgą tiek, kiek apsisuksite per kampą.

          Kova su „Bf 109G-14“ [redaguoti]

          Visada turėsite manyti, kad G14 yra K4, kol jis bus pakankamai arti, kad geriau žinotų, tačiau G14 tikrai nėra šlykštus, todėl jį reikia gerbti. Dauguma G14 pilotų imsis 30 mm patrankos, o jūs turėsite agresyviai vengti bet kokios galimos galimybės, kurią varžovas gali padaryti.

          Jei atakuojate G14, būkite labai atsargūs, kad nepatektumėte į lygią E padėtį, nebent ketinate kovoti lėtai ir nepavyks aplenkti G14. Nedaug oponentų gali išgirsti vėlyvą 109 modelį, geriausiu atveju būsite lygūs, tačiau tai gali parašyti tikrai blogas naujienas. Saugokitės klasikinės 30 mm stiliaus gynybos-„Head-On“. Dažnai matysite orlaivius, turinčius didelę ugnies galią, linkusius į jus nukreipti nosį kaip bandymą jus išgąsdinti. Turėtumėte to gerbti ir nerizikuoti pataikyti 30 mm smūgio, kuris greitai užbaigtų kovą. Pabandykite nustatyti, ar G14, kurį puolate, nešioja ginklus - jei taip, našumas bus gerokai prastesnis už lengvą. Sunkus, G14 gali pasiūlyti daug mažiau galimybių gynyboje, todėl jums gali būti lengviau diktuoti kovą. Jei vis dėlto negalite pasakyti, pabandykite išlaikyti energiją ir stenkitės prieš ribinį G14 posūkį. G14 paprastai nėra geras kampinis kovotojas, jis nėra labai lankstus greičio diapazone, kur jis gerai sukasi, taip pat turi labai siaurą prekystalio voką. Jei sugebėsite išlaikyti spaudimą palyginti nepatyrusiam G14 pilotui, jie bus linkę klysti ir prarasti kontrolę, jei tik trumpam, bet tai gali būti viskas, ko jums reikia. Jei G14 sugeba nutraukti ryšį su jumis, žinokite, kad jie gali greitai sugrįžti, trumpam pabuvę toli, kad įgautų greitą aukštį/energiją, o paskui vėl sugrįš į agresiją prieš gynėją.

          Jei puola G14, dauguma orlaivių gali naudoti greitus krypties pakeitimus ir posūkius, kad G14 pilotui būtų beveik neįmanoma situacija, ypač jei jie supakuoja 30 mm patranką. Niekada nenorite būti sugauti skrendant tiesiai, nes kovai užbaigti reikia tik vieno laimingo šūvio iš 30 mm. Būkite atsargūs, kad sulėtėtų, lėtas taikinys pertraukos posūkyje gali būti daug lengvesnis smūgis nei greitas dalykas, kuriam pasiekti reikia daug daugiau sėkmės/įgūdžių. Keli orlaiviai taip pat gali išnaudoti kai kurias vidutines arba žemesnes 109 -ųjų charakteristikas apskritai ir G14 nesiskiria. 109 -asis paprastai nėra labai stabilus važiuojant lėtu greičiu, jis gana staigiai sustingsta, tada važiuoja vidutiniškai arba dar blogiau važiuojant mažu ar dideliu greičiu. 225–250 km / h diapazone yra siaura greičių juosta, kur G14 yra gana geras. Nesivelkite į laipiojimo muštynes, nebent tikrai tikite, kad galite įveikti G14, o tai mažai tikėtina, tačiau kai kurie orlaiviai gali pakilti labai aukštai, sutapdami su laipiojimu, bet tada spirale sujunkite G14 į mažo greičio kioską . „Virvės a-dope“ tipo priartinimo pakilimas taip pat yra bloga žinia. Paprastai jis pakibs ant jūsų atramos, o G14 šaudys į jus 30 m atstumu iš arti. Tai šiek tiek panašu į buvimą piñata.


          „Messerschmitt Bf 109G“ ​​- istorija



























          Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo
          Antrojo pasaulinio karo vokiečių vieno variklio „Luftwaffe“ naikintuvas vienvietis

          Archyvuokite nuotraukas & sup1

          „Messerschmitt Bf.109G Gustav“ (Wrk. Nr. 160824) eksponuojamas (2001 m. Gegužės 20 d.) Jungtinių Valstijų oro pajėgų nacionaliniame muziejuje, Wright Patterson AFB, Deitonas, Ohajas (John Shupek nuotrauka, autorių teisės ir 2001 m. „Skytamer“ vaizdų kopija)

          „Messerschmitt Bf.109G-2 Gustav“ (G-USTV) eksponuojama (apie 1994 m.) Imperatoriškojo karo muziejuje Duksforde, Kembridžšyre, Anglijoje (Johno Shupeko nuotrauka, autorių teisės ir 2002 m. „Skytamer“ vaizdai)

          Messerschmitt Bf.109G-6/R3 Gustav (Wrk. Nr. 160756) eksponuojamas (2004-02-20) Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje, Vašingtone (Jim Hough nuotr.)

          „Messerschmitt Bf.109G-14 Gustav“ (visos apimties medinė reprodukcija) eksponuojama (apie 1995 m.) San Diego aviacijos ir kosmoso muziejuje, San Diege, Kalifornijoje (John Shupek nuotrauka, autorių teisės ir kopija 2001 m. „Skytamer Images“)

          „Messerschmitt Bf.109“ yra vokiečių Antrojo pasaulinio karo naikintuvas, kuris buvo „Luftwaffe“ naikintuvų pajėgų pagrindas. Bf.109 pirmą kartą operatyvinę tarnybą atliko 1937 m. Per Ispanijos pilietinį karą ir vis dar tarnavo reaktyvinio amžiaus aušroje, pasibaigus Antrajam pasauliniam karui 1945 m. Jis buvo vienas pažangiausių kovotojų, įskaitant tokios savybės kaip visiškai metalinė monokoko konstrukcija, uždaras baldakimas ir ištraukiama važiuoklė. Jį varė skysčiu aušinamas, apverstas V12 aviacinis variklis. Nuo 1941 m. Pabaigos Bf.109 buvo nuolat papildomas Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190.

          Paprastai jis buvo vadinamas Me.109, dažniausiai sąjungininkų aviacijos įgula ir net tarp pačių vokiečių tūzų, nors tai nebuvo oficialus vokiečių žymėjimas. Pavadinimą „Messerschmitt Bf.109“ išdavė Aviacijos ministerija (vok. Reichsluftfahrtministerium/RLM) ir jis atstovauja juos iš pradžių sukūrusiai įmonei „Bavarian Aircraft Works“ arba vokiečių kalba „Bayerische Flugzeugwerke“ (BFW). Sumišimas kyla dėl to, kad 1934 m. BFW firmoje buvo pradėti projektavimo darbai ir, kaip buvo įprasta, modelis buvo pažymėtas priešdėliu Bf. 1938 m. Liepos 11 d. Bendrovė buvo pervadinta į „Messerschmitt AG“, nes Willy Messerschmitt tapo jos naujuoju savininku, o prieš tai minėtas kodas buvo taikomas visiems naujiems modeliams, o esami tipai išlaikė savo Bf priešdėlį.

          Jį sukūrė Willy Messerschmittas ir Robertas Lusseris, dirbę „Bayerische Flugzeugwerke“ 1930-ųjų pradžioje ir viduryje.

          Nors „Bf.109“ buvo sumontuotas kaip perėmėjas, vėlesni modeliai buvo sukurti kelioms užduotims atlikti, tarnaujant kaip bombonešio palyda, naikintuvas-bombonešis, dieną, naktį, bet kokiu oru naikintuvas, antžeminis lėktuvas ir žvalgybinis lėktuvas. Antrojo pasaulinio karo metu ji buvo tiekiama kelioms valstybėms ir eksploatuojama, o po karo daugelį metų tarnavo keliose šalyse. „Bf.109“ yra daugiausiai pagamintų naikintuvų istorijoje, iš viso pagaminta 33 984 lėktuvų korpusai nuo 1936 m. Iki 1945 m. Balandžio mėn.

          „Bf.109“ skrido trys rezultatyviausi Antrojo pasaulinio karo vokiečių naikintuvų asai, kurie, skrisdami su „Jagdgeschwader 52“, daugiausiai Rytų fronte iškovojo 928 pergales. Didžiausias visų laikų kovotojų asas Erichas Hartmannas skrido Bf.109 ir jam buvo priskirtos 352 pergalės iš oro. Lėktuvu taip pat skrido Hansas-Joachimas Marselis, daugiausiai taškų pelnęs vokiečių asas Šiaurės Afrikos kampanijoje, pasiekęs 158 pergales iš oro. Jį taip pat skraidino keli kiti Vokietijos sąjungininkų tūzai, ypač finas Ilmari Juutilainen, daugiausiai taškų surinkęs ne vokiečių asas, ir pilotai iš Italijos, Rumunijos, Kroatijos, Bulgarijos ir Vengrijos. Nuolat tobulėjant, „Bf.109“ iki pat karo pabaigos išliko konkurencingas su naujausiais sąjungininkų naikintuvais.

          Dizainas ir plėtra

          1933 m. „Reichsluftfahrtministerium“ (RLM) („Reicho aviacijos ministerija“) techninis departamentas „Technisches Amt“ (C-Amt) baigė keletą mokslinių projektų, susijusių su oro kovos ateitimi. Tyrimų rezultatas buvo keturi pagrindiniai būsimų orlaivių planai:

          1. R & uumlstungsflugzeug I dėl kelių vietų vidutinio bombonešio
          2. R & uumlstungsflugzeug II taktiniam bombonešiui
          3. R & uumlstungsflugzeug III skirtas vienos vietos naikintuvui
          4. R & uumlstungsflugzeug IV skirtas dvivietiam sunkiam naikintuvui

          „R & uumlstungsflugzeug III“ turėjo būti trumpo nuotolio perėmėjas, pakeičiantis tuo metu eksploatuojamus dvipusius lėktuvus „Arado Ar.64“ ir „Heinkel He.51“. 1933 m. Kovo pabaigoje RLM dokumente L.A. 1432/33 paskelbė taktinius reikalavimus, keliamus vienviečiam naikintuvui.

          Didžiausias naikintuvo greitis turėjo būti 400 km/h (250 mylių per valandą), esant 6 000 m (19 690 pėdų), kad jis būtų išlaikytas 20 minučių, o bendra skrydžio trukmė - 90 minučių. Kritinis 6000 metrų aukštis turėjo būti pasiektas ne ilgiau kaip per 17 minučių, o naikintuvas turėjo turėti 10 000 metrų darbinę lubą. Maitinimą turėjo tiekti naujasis maždaug 522 kW (700 AG) „Junkers Jumo 210“ variklis. Jis turėjo būti apginkluotas vienu 20 mm MG C/30 varikliu montuojamu patranku, šaudančiu per sraigto stebulę kaip „Motorkanone“, arba dviem sinchronizuotais, sumontuotais 7,92 mm (0,312 colio) MG 17 kulkosvaidžiais, arba vienu lengva variklio montuojama 20 mm MG FF patranka su dviem 7,92 mm MG 17 [9]. „MG C/30“ buvo 2 cm priešlėktuvinio pistoleto „FlaK 30“ oru pritaikymas, kuris šaudė labai galingais „Long Solothurn“ šaudmenimis, tačiau buvo labai sunkus ir turėjo mažą ugnies greitį. Taip pat buvo nurodyta, kad sparnų apkrova turi būti mažesnė nei 100 kg/m ir sup2. Našumas turėjo būti įvertintas pagal kovotojo lygio greitį, pakilimo greitį ir manevringumą tokia tvarka.

          Buvo pasiūlyta, kad „Bayerische Flugzeugwerke“ (BFW) iš pradžių nebuvo pakviesta dalyvauti konkurse dėl asmeninio priešiškumo tarp Willy Messerschmitt ir RLM direktoriaus Erhardo Milcho, tačiau naujausi Willy Radinger ir Walter Shick tyrimai rodo, kad taip galėjo būti. vasario mėn. tuo pačiu metu visos trys konkuruojančios bendrovės-„Arado“, „Heinkel“ ir „BFW“-gavo LA 1432/33 reikalavimų plėtros sutartį. Ketvirtoji bendrovė „Focke-Wulf“ kūrimo sutarties kopiją gavo tik rugsėjo mėn. 1934. Jėgainė turėjo būti nauja „Junkers Jumo 210“, tačiau buvo iškelta sąlyga, kad ji bus keičiama su galingesne, bet mažiau išvystyta „Daimler-Benz DB.600“ jėgaine. 1934 metų pabaigoje kiekvieno buvo paprašyta pristatyti tris prototipus, kad būtų galima atlikti bandymus.

          „Messerschmitt“ projekto Nr. P.1034 projektavimo darbai buvo pradėti 1934 m. Kovo mėn., Praėjus vos trims savaitėms po to, kai buvo pasirašyta plėtros sutartis. Pagrindinis maketas buvo baigtas iki gegužės mėn., O detalesnis projekto maketas buvo paruoštas iki 1935 m. Sausio mėn. RLM paskyrė dizainą kaip „Bf.109“ tipą, kitą prieinamą iš BFW priskirtų skaičių bloko.

          Pirmasis prototipas (Versuchsflugzeug 1 arba V1), turintis civilinę registraciją D-IABI, buvo baigtas iki 1935 m. Gegužės mėn., Tačiau nauji vokiški varikliai dar nebuvo paruošti. Siekdamas pakelti „R III“ dizainą į orą, RLM įsigijo keturis „Rolls-Royce Kestrel VI“ variklius, prekiaudamas „Rolls-Royce“ su „Heinkel He.70 Blitz“, kuris buvo naudojamas kaip variklio bandymų stendas. Messerschmitt gavo du iš šių variklių ir pritaikė V1 variklio laikiklius, kad V-12 variklis būtų vertikalus. V1 pirmą kartą skrido 1935 m. Gegužės pabaigoje aerodrome, esančiame piečiausiame Augsburgo rajone Haunstetten, kurį pilotavo Hansas Dietrichas „Bubi“ Knoetzschas. Po keturių mėnesių skrydžio bandymų orlaivis rugsėjo mėnesį buvo pristatytas į centrinį „Luftwaffe“ bandymų centrą, esantį Erprobungsstelle Rechlin, dalyvauti projekto konkurse.

          1935 m. Pasirodė pirmieji „Jumo“ varikliai, todėl spalio mėnesį V2 buvo baigtas naudoti naudojant 449 kW (600 AG) „Jumo 210A“ variklį. Vėliau sekė V3 - pirmasis, sumontuotas su ginklais, tačiau jis skrido tik 1936 m. Gegužės mėn., Nes vėlavo įsigyti kitą „Jumo 210“ variklį.

          Dizaino konkursas

          Kai „Luftwaffe“ priėmimo bandymai buvo baigti jų būstinėje „Erprobungsstelle“ („E-Stelle“) karinės aviacijos bandymų ir plėtros įstaigoje Rechline, prototipai buvo perkelti į pavaldžią „E-Stelle Baltic“ pajūrio gamyklą Travem & uumlnde, kur vyko konkursas. . Bandymuose dalyvavo orlaiviai „Arado Ar.80-V3“, „Focke-Wulf Fw.159-V3“, „Heinkel He.112-V4“ ir „Bf.109-V2“. „He.112“ atvyko pirmasis, 1936 m. Vasario pradžioje, o po mėnesio pabaigos - kiti prototipai.

          Kadangi dauguma „Luftwaffe“ naikintuvų pilotų buvo pripratę prie dviejų aukštų lėktuvų su atviromis kabinais, mažu sparnų pakrovimu, lengvu g-jėgos ir lengvas valdymas, kaip Heinkel He.51, iš pradžių jie labai kritikavo Bf.109. Tačiau netrukus ji tapo viena iš pirmaujančių konkurse, nes „Arado“ ir „Focke-Wulf“ įrašai, kurie buvo skirti kaip „atsarginės“ programos, apsaugančios nuo dviejų favoritų nesėkmių, pasirodė visiškai pralenkti. „Arado Ar.80“ su kiro sparnu (V3 pakeistas tiesiu, siaurėjančiu sparnu) ir fiksuota, spygliuota važiuokle buvo antsvoris ir nepakankama galia, o dizainas buvo atsisakytas po to, kai buvo pagaminti trys prototipai. Skėtis nuo sparno Fw.159, galimai įkvėptas tos pačios firmos ankstesnio „Focke-Wulf Fw.56“, „E-Stelle Travem & uumlnde“ įmonės darbuotojai visada laikė kompromisu tarp dvipusio ir aerodinamiškai efektyvesnio žemo sparno lėktuvo. Nors jis turėjo keletą pažangių funkcijų, jis naudojo naują, sudėtingą ištraukiamą pagrindinę važiuoklę, kuri pasirodė esanti nepatikima.

          Iš pradžių „E-Stelle“ bandomieji pilotai į „Bf.109“ žiūrėjo nepalankiai dėl stačio įžeminimo kampo, dėl kurio buvo prastas matomumas į priekį važiuojant riedant į šoną atlenkiamą kabinos baldakimą, kurio nebuvo galima atidaryti skrydžio metu ir automatinį priekinį kraštą. lentjuostės ant sparnų, kurios, kaip manyta, akrobatinio skraidymo metu netyčia atsidarys, galbūt sukeldamos avarijas. Vėliau tai patvirtino įvairių šalių bandymų įstaigos kovinėse situacijose ir akrobatinio skraidymo bandymuose. Priekinės briaunos ir sraigės greitai plazdėtų staigiais posūkiais, apsunkindamos taikymą ir valdymą, o galiausiai orlaivis užstrigs. Jie taip pat buvo susirūpinę dėl didelės sparnų apkrovos.

          „Heinkel He.112“, sukurtas pagal sumažintą „Blitz“, buvo mėgstamiausias „Luftwaffe“ lyderių. Palyginti su „Bf.109“, jis taip pat buvo pigesnis. Teigiami „He.112“ aspektai buvo platus vikšras ir važiuoklės tvirtumas (jis atsidarė į išorę nuo vidurio sparno, priešingai nei „Bf.109s“, kuris atsidarė nuo sparno šaknies), žymiai geresnis matomumas iš kabinos ir apatinis sparnas pakrovimas palengvino nusileidimą. Be to, V4 turėjo vientisą, gerai matomą, stumdomą kabinos baldakimą ir galingesnį „Jumo 210Da“ variklį su modifikuota išmetimo sistema. Tačiau „He.112“ taip pat buvo struktūriškai sudėtingas, 18% sunkesnis už „Bf.109“, ir netrukus paaiškėjo, kad storas sparnas, apimantis 12,6 m (41 pėdų 4 colių) plotą ir 23,2 m ir sup2 (249,7 pėdų bei sup2 ) pirmojo prototipo (V1) atveju buvo lengvo naikintuvo trūkumas, sumažėjęs orlaivio riedėjimo greitis ir manevringumas. Dėl to bandymams naudotas „He.112-V4“ turėjo naujus sparnus, apimančius 11,5 m (37 pėdų 8,75 colio), o plotas-21,6 m ir sup2 (232,5 pėdos ir sup2). Tačiau patobulinimai nebuvo iki galo išbandyti, o He.112-V4 nepavyko pademonstruoti pagal Priėmimo komisijos nustatytas taisykles, todėl tai buvo nepalankioje padėtyje.

          Dėl mažesnio, lengvesnio lėktuvo korpuso Bf.109 skrisdamas buvo 30 km/h (20 mph) greitesnis už He.112, o aukštesnis už laipiojimą ir nardymą. Galiausiai Komisija nusprendė Bf.109 naudai, nes „Messerschmitt“ bandomasis pilotas pademonstravo „Bf.109“ galimybes per daugybę sukimų, nardymų, svyravimų ir staigių posūkių, per kuriuos pilotas visiškai kontroliavo orlaivį.

          Kovo mėnesį RLM gavo naujienų, kad britų „Supermarine Spitfire“ buvo užsakyta pradėti gaminti. Buvo manoma, kad reikia greitai priimti sprendimą, kad laimėtas dizainas būtų pradėtas gaminti kuo greičiau, todėl kovo 12 d. RLM paskelbė konkurso rezultatus dokumente, pavadintame „Bf.109 Priority Procurement“, kuriuo buvo užsakyta Bf.109. į gamybą. Tuo pat metu Heinkeliui buvo pavesta radikaliai pertvarkyti He.112. „Messerschmitt Bf.109“ viešai debiutavo per 1936 m. Berlyno olimpines žaidynes, kai buvo skraidinamas V1 prototipas.

          Dizaino elementai

          Kaip ir ankstesnis „Bf.108“, naujasis dizainas buvo paremtas „Messerschmitt“ „lengvos konstrukcijos“ principu, kurio tikslas buvo sumažinti atskirų dalių skaičių lėktuve. To pavyzdžių galima rasti naudojant du didelius, sudėtingus skliaustus, kurie buvo pritvirtinti prie ugniasienės. Šie laikikliai sujungė apatinius variklio laikiklius ir važiuoklės sukimosi tašką į vieną agregatą. Prie ugniasienės pritvirtintame dideliame kalime buvo pagrindiniai sparnų surinkimo taškai ir jis nešė didžiąją dalį sparno apkrovų. Šiuolaikinė projektavimo praktika paprastai buvo tai, kad šios pagrindinės laikančiosios konstrukcijos buvo sumontuotos skirtingose ​​orlaivio korpuso dalyse, o apkrovos buvo paskirstytos per konstrukciją per keletą stipriųjų vietų. Sutelkus apkrovas į užkardą, „Bf.109“ struktūrą būtų galima padaryti palyginti lengvą ir nesudėtingą.

          Šios konstrukcijos pranašumas buvo tas, kad pagrindinė važiuoklė, kuri atitraukta 85 laipsnių kampu, buvo pritvirtinta prie kėbulo korpuso, todėl buvo galima visiškai pašalinti sparnus, kad būtų galima atlikti techninę priežiūrą, be papildomos įrangos fiuzeliažui palaikyti. Tai taip pat leido supaprastinti sparno konstrukciją, nes ji neturėjo atlaikyti pakilimo ar tūpimo metu tenkančių apkrovų. Pagrindinis šios važiuoklės išdėstymo trūkumas buvo siauras ratų takas, dėl kurio orlaivis buvo nestabilus stovint ant žemės. Siekiant padidinti stabilumą, kojos buvo šiek tiek išskleistos į išorę, sukuriant dar vieną problemą, nes kilimo ir tūpimo metu susidariusios apkrovos buvo perkeliamos aukštyn per kojas.

          Mažas „Bf.109“ vairas buvo palyginti neveiksmingas kontroliuojant stiprų svyravimą, kurį sukėlė galingas sraigto slydimas ankstyvoje kilimo ritinio dalyje, ir šis šoninis poslinkis sukėlė neproporcingas apkrovas ant rato, esančio priešinga sūpynėms. Jei jėgos būtų pakankamai didelės, sukimosi taškas sulūžtų ir važiuoklės koja sugriūtų į jos įlanką. Patyrę pilotai pranešė, kad sūpynes buvo lengva valdyti, tačiau kai kurie mažiau patyrę pilotai pakilę prarado naikintuvus.

          Dėl didelio žemės kampo, kurį sukėlė ilgos kojos, matomumas į priekį, esant žemei, buvo labai prastas, o šią problemą dar labiau paaštrino šonu atsiveriantis baldakimas. Tai reiškė, kad pilotai turėjo sklandžiai riedėti taksi, o tai taip pat sukėlė įtempimą varstomoms važiuoklės kojoms. Avarijos ant žemės buvo naujokų pilotų problema, ypač vėlesniais karo etapais, kai prieš išsiunčiant į operatyvinius padalinius pilotai buvo mažiau apmokyti. Bent 10% visų Bf.109 buvo prarasta kilimo ir tūpimo avarijų metu, iš kurių 1500 įvyko 1939–1941 m. padėjo didele dalimi palengvinti problemą.

          Nuo pat projektavimo pradžios pirmenybė buvo teikiama lengvam priėjimui prie jėgainės, fiuzeliažo ginklų ir kitų sistemų, kol lėktuvas skrido iš priekinių aerodromų. Šiuo tikslu visą variklio gaubtą sudarė didelės, lengvai nuimamos plokštės, kurios buvo pritvirtintos dideliais perjungimo skląsčiais. Didelę plokštę po sparno vidurine dalimi galima nuimti, kad būtų galima patekti į L formos pagrindinį degalų baką, kuris buvo iš dalies po kabinos grindimis ir iš dalies už galinės kabinos pertvaros. Kitos, mažesnės plokštės leido lengvai pasiekti aušinimo sistemą ir elektros įrangą. Variklis buvo laikomas dviejose didelėse, suklastotose, „Elektron“ magnio lydinio Y formos kojose, viena iš abiejų pusių, esančių ant variklio bloko, kurios buvo pritvirtintos nuo užkardos. Kiekviena koja buvo pritvirtinta dviem greito atleidimo varžtais ant ugniasienės. Visos pagrindinės vamzdžių jungtys buvo pažymėtos spalvomis ir, jei įmanoma, sugrupuotos vienoje vietoje, o elektros įranga buvo prijungta prie jungčių dėžių, sumontuotų ant ugniasienės. Visa jėgainė gali būti pašalinta arba pakeista kaip agregatas per kelias minutes, o tai gali būti žingsnis galutinai pritaikant vieningos jėgainės „Kraftei“ variklio montavimo koncepciją, kurią daugelis karo metų naudojo daugelyje Vokietijos kovinių orlaivių konstrukcijų.

          Kitas pažangios „Bf.109“ konstrukcijos pavyzdys buvo vieno I-spindulio pagrindinio sparno naudojimas, esantis labiau į galą nei įprastai (kad būtų pakankamai vietos atitrauktam ratui), taip suformuojant standžią D formos sukimo dėžę . Dauguma eros orlaivių naudojo du tarpiklius, esančius šalia priekinių ir galinių sparnų kraštų, tačiau „D-box“ buvo daug standesnis sukimo atžvilgiu ir nebereikėjo galinio sparno. Sparno profilis buvo NACA 2R1 14,2 šaknyje ir NACA 2R1 11,35 gale, o storio ir stygos santykis 14,2% šaknyje ir 11,35% gale.

          Kitas didelis skirtumas nuo konkuruojančių konstrukcijų buvo didesnė sparnų apkrova. Nors R-IV sutartyje buvo reikalaujama, kad sparnų apkrova būtų mažesnė nei 100 kg/m ir sup2, Messerschmittas manė, kad tai nepagrįsta. Esant mažai sparnų apkrovai ir turimiems varikliams, naikintuvas būtų lėtesnis už sprogdintojus, kuriems buvo pavesta sugauti.

          Naikintuvas visų pirma buvo skirtas greitam skrydžiui. Mažesnis sparno plotas buvo optimalus dideliam greičiui pasiekti, tačiau skrydis mažu greičiu nukentėtų, nes mažesniam sparnui prireiktų daugiau oro srauto, kad būtų sukurtas pakankamas pakilimas skrydžiui išlaikyti. Norėdami tai kompensuoti, „Bf.109“ buvo sumontuoti pažangūs aukšto pakėlimo įtaisai ant sparnų, įskaitant automatiškai atsidarančias priekinio krašto lentjuostes ir gana dideli kampas keičiantys atvartai galiniame krašte. Skylės, jas panaudojus, gerokai padidino sparno pakėlimą, o tai labai pagerino orlaivio horizontalų manevringumą, kaip tai patvirtina keli „Luftwaffe“ veteranai, tokie kaip Erwinas Leykaufas. „Messerschmitt“ taip pat įtraukė sraigtus, kurie „nusileido“ nuleidus sklendes (F serija, o vėliau ir apatinis radiatoriaus sklendė veikė kaip sklendžių sistemos dalis), taip padidindama efektyvią atvartų plotą. Kai šie įrenginiai buvo įdiegti, jie efektyviai padidino sparnų kėlimo koeficientą.

          Kovotojai su skysčiu aušinamais varikliais buvo pažeidžiami aušinimo sistemos smūgių. Dėl šios priežasties vėlesniuose Bf.109 F, G ir K modeliuose du aušinimo skysčio radiatoriai buvo aprūpinti išjungimo sistema. Jei nutekėjo vienas radiatorius, buvo galima skristi ant antrojo arba skristi mažiausiai penkias minutes, kai abu buvo uždaryti. 1943 m. „Oberfeldwebel Edmund Ro & szligmann“ pasiklydo ir atsidūrė už sovietų linijų. Jis sutiko parodyti sovietams, kaip aptarnauti lėktuvą. Sovietų kulkosvaidžių technikas Viktoras M. Sinaiskis prisiminė:

          Ginkluotės ir gondolų patrankos

          Atspindint Messerschmitt tikėjimą mažo svorio, mažo tempimo, paprastais monoplanais, ginkluotė buvo įdėta į fiuzeliažą. Dėl to sparnai buvo labai ploni ir lengvi. Du sinchronizuoti kulkosvaidžiai buvo sumontuoti gaubte, šaudantys virš variklio viršaus ir per sraigto lanką. Taip pat buvo suprojektuota alternatyvi konstrukcija, kurią sudarė viena automatinė patranka, šaudanti per sprogimo vamzdį tarp variklio cilindrų krantų, vokiškai žinoma kaip „Motorkanone“ kalnas. Taip pat buvo pasirinktas kai kurių šiuolaikinių naikintuvų, tokių kaip prancūzas Dewoitine D.520, arba amerikiečių „Bell P-39 Airacobra“, ginkluotės išdėstymas ir datuojamas dar nedideliu Pirmojo pasaulinio karo SPAD S.XII moteur-canon bėgimu, 37 mm patrankos ginkluoti kovotojai Prancūzijoje.

          Kai 1937 m. Buvo atrasta, kad RAF planuoja aštuonių ginklų baterijas savo naujiems naikintuvams „Hawker Hurricane“ ir „Supermarine Spitfire“, buvo nuspręsta, kad „Bf.109“ turėtų būti labiau ginkluotas. Problema buvo ta, kad vienintelė vieta papildomiems ginklams pritvirtinti buvo sparnuose. Kiekviename sparne, tarp ratų šulinio ir skersinių, buvo tik viena vieta, kurioje buvo vietos tik vienam pistoletui - 7,92 mm MG 17 kulkosvaidžiui arba 20 mm MG FF arba MG FF/M patrankai.

          Pirmoji „Bf.109“ versija, turinti sparnuotus ginklus, buvo „C-1“, turinti po vieną MG 17 kiekviename sparne. Siekiant išvengti sparno pertvarkymo, kad tilptų didelės šaudmenų dėžės ir prieigos liukai, buvo sukurtas neįprastas šaudmenų padavimas, kai ištisinis 500 ratų turintis diržas buvo paduodamas išilgai latakų iki sparno galo, aplink ritinėlį, o tada atgal išilgai sparno, į priekį ir apačią pistoletas, prie sparno šaknies, kur jis sukasi aplink kitą ritinį ir atgal į ginklą.

          Pistoleto vamzdis buvo įdėtas į ilgą didelio skersmens vamzdelį, esantį tarp sparno ir priekinio krašto. Vamzdis nukreipė aušinimo orą aplink statinę ir briauną, išleisdamas spragą sparno gale. Įrengimas buvo toks ankštas, kad „MG 17“ bėgių mechanizmo dalys išsiplėtė į sklendės konstrukcijoje sukurtą angą.

          Daug ilgesnis ir sunkesnis MG FF turėjo būti sumontuotas toliau išilgai sparno išorinėje įlankoje. Per špagatą buvo išpjauta didelė skylė, leidžianti patranką aprūpinti šaudmenų padavimu į priekį, o pūtimo blokas buvo nukreiptas atgal. 60 apvalių šaudmenų būgnas buvo patalpintas arčiau sparno šaknies esančioje erdvėje, sukeldamas apatinę dalį. Į iškilimą buvo įtrauktas mažas liukas, leidžiantis prieiti prie būgno keitimo. Visą ginklą galima nuimti techninei priežiūrai nuėmus priekinio krašto skydą.

          Nuo Bf.109F serijos ginklai nebebuvo nešiojami sparnų viduje. Vietoj to, Bf.109F turėjo 20 mm pistoletą, šaudantį per sraigto veleną.Pagrindiniai naikintuvų pilotai, tokie kaip Adolfas Gallandas ir Walteris Oesau, šiam pakeitimui nepatiko, tačiau kiti, tokie kaip Werneris M & oumlldersas, manė, kad vienas ginklas, pritvirtintas prie nosies, gerai kompensuos dviejų sparnų ginklų praradimą. Gallandas turėjo Bf.109F-2 lauko modifikaciją su 20 mm MG FF/M automatine patranka, „/M“ priesaga, rodanti galimybę šaudyti plonasieniais 20 mm „Minengeschoss“ sviediniais, sumontuotais viduje kiekviename sparne.

          Vietoj vidinės sparno ginkluotės papildoma ugnies galia buvo suteikta per 20 mm MG 151/20 patrankų porą, sumontuotą į konformines ginklų angas po sparnais. Konformalios pistoleto angos, be šaudmenų, svėrė 135 kg (298 svarus), o vienam šautuvui buvo pateikti 135–145 šoviniai. Bendras svoris, įskaitant amuniciją, buvo 215 kg. Apatinių sparnų angos montavimas buvo paprasta užduotis, kurią greitai galėjo atlikti vieneto šarvuočiai, o ginklų angos sumažino greitį tik 8 km/h (5 mph). Palyginimui, panašios ginkluotės, sumontuotos iš dviejų 20 mm MG 151/20 patrankų, svoris Fw.190A-4/U8 sparnuose buvo 130 kg (287 svarai) be šaudmenų.

          Nors papildoma ginkluotė padidino naikintuvo, kaip bombonešio naikintojo, potencialą, jis turėjo neigiamos įtakos valdymo savybėms, sumažino jo našumą kovojant su naikintuvu prieš kovotoją ir pabrėžė kovotojo polinkį skristi švytuoklės būdu.

          Kai kurie projektuojami „Bf.109K“ serijos modeliai, tokie kaip „K-6“, buvo suprojektuoti 30 mm (1,18 colio) MK 108 pabūklams sparnuose nešioti.

          Pavadinimas ir slapyvardžiai

          Iš pradžių RLM orlaivį pavadino Bf.109, nes projektą pateikė „Bayerische Flugzeugwerke“ (pažodžiui „Bavarian Aircraft Works“, reiškiantis „Bavarijos orlaivių gamykla“, kartais sutrumpinta BFW, panaši į BMW) 1935 m. po 1938 m. liepos 11 d. pervadintas į „Messerschmitt AG“, kai Erhardas Milchas pagaliau leido Willy Messerschmitt įsigyti bendrovę. Visi „Messerschmitt“ orlaiviai, kilę po šios datos, pvz., „Me.210“, turėjo būti pažymėti „aš“. Nepaisant RLM taisyklių, karo laikų dokumentuose iš „Messerschmitt AG“, „RLM“ ir „Luftwaffe“ nuostolių ir stiprumo ataskaitose ir toliau buvo naudojami abu pavadinimai, kartais net tame pačiame puslapyje.

          Visų išlikusių orlaivių identifikacinėse plokštelėse yra oficialus „Bf.109“ žymėjimas, įskaitant galutinius K-4 modelius. Lėktuvas dažnai buvo vadinamas liaudies žymeniu „Me.109“, ypač sąjungininkai.

          Lėktuvą dažnai vadino „Messer“ tiek jo operatoriai, tiek oponentai. Šis pavadinimas buvo ne tik gamintojo santrumpa, bet ir vokiškas žodis „peilis“. Suomijoje „Bf.109“ buvo žinomas kaip „Mersu“, nors iš pradžių tai buvo suomiška „Mercedes-Benz“ automobilių pravardė.

          Sovietų aviatoriai pravardžiavo Bf.109 „liesu“ (khudoy), dėl dailios išvaizdos, palyginti, pavyzdžiui, su tvirtesne Fw.190.

          Pavadinimai „Antonas“, „Berta“, „Cezaris“, „Dora“, „Emilis“, „Friedrichas“, „Gustavas“ ir „Kurf & uumlrst“ - buvo kilę iš oficialaus varianto raidžių žymėjimo (pvz., Bf.109G - „Gustav“) “), remiantis Antrojo pasaulinio karo vokiečių rašybos abėcėle, praktika, kuri buvo naudojama ir kitiems vokiečių orlaivių projektams. „G-6“ variantą „Luftwaffe“ darbuotojai pravardžiavo kaip „Die Beule“ („guzas/išsipūtimas“) dėl būdingų 13 mm (.51 colio) MG 131 kulkosvaidžių briaunų dangtelių, turinčių atskirą „Beule“, gaubtą. dangteliai, pašalinti iki to laiko, kai G-10 modelis įvedė subtiliai pertvarkytą viršutinį gaubtą.

          Rekordiniai skrydžiai

          1937 m. Liepą, netrukus po viešo naujo naikintuvo debiuto, trys Bf.109B dalyvavo Flugmeeting oro parodoje Z & uumlrich, kuriai vadovavo majoras Seidemann. Jie laimėjo keliose kategorijose: pirmasis prizas greičio lenktynėse 202 km trasoje, pirmasis prizas A klasės kategorijoje tarptautiniame kariniame lėktuve „Alpenrundflug“ ir pergalė tarptautinėje „Patrouillenflug“ kategorijoje. 1937 m. Lapkričio 11 d. „Bf.109-V13, D-IPKY“, kuriuo skrido Messerschmitt vyriausiasis pilotas daktaras Hermannas Wursteris, varomas 1230 kW (1650 AG) lenktynių varikliu, pasiekė naują pasaulio lėktuvų oro greičio rekordą su 610,95 km/h (379,62 mph) stūmokliniai varikliai, pirmą kartą laimėję Vokietijos titulą. Konvertuotas iš „Bf.109D“, „V13“ buvo sumontuotas specialus lenktyninis „DB.601R“ variklis, galintis trumpą laiką išvystyti 1230 kW (1650 AG) galią.

          Heinkelis, 1936 m. Projekto konkurse atmetęs He.112, suprojektavo ir pagamino He.100. 1938 m. Birželio 6 d. „He.100-V3“, skridęs Ernsto Udeto, užfiksavo rekordą 634,7 km/h (394,4 mph) greičiu. 1939 m. Kovo 30 d. Bandomasis pilotas Hansas Dieterle'is viršijo šį rekordą ir su „He.100-V8“ pasiekė 746,61 km/h (463,92 mph). Tačiau Messerschmitt netrukus atgavo pranašumą, kai 1939 m. Balandžio 26 d. „Flugkapit & aumln Fritz Wendel“, skraidinęs „Me.209-V1“, pasiekė naują 755,14 km/h (469,22 mph) rekordą. Propagandos tikslais mašina buvo vadinama „Me.109R“, o tai rodo, kad tai tik dar vienas standartinio naikintuvo variantas, tačiau iš tikrųjų tai buvo lenktyninis lėktuvas, turintis mažai ką bendro su „Bf.109“. Jį varė „DB.601ARJ“, gaminantis 1156 kW (1550 AG), tačiau galintis pasiekti 1715 kW (2300 AG). Šis pasaulio lėktuvo su stūmokliniu varikliu rekordas turėjo išlikti iki 1969 m., Kai Darryl Greenamyer pakeistas „Grumman F8F Bearcat“, „Conquest I“, jį sumušė rekordiniu 777 km/h greičiu.

          Kai „Bf.109“ 1934 m. Sukūrė Willy Messerschmitt ir Robert Lusser vadovaujama komanda, jo pagrindinis vaidmuo buvo greitojo, mažo nuotolio perėmėjo vaidmuo. Jis naudojo pažangiausią to meto aerodinamiką ir įkūnijo pažangią konstrukcinę konstrukciją, aplenkusią savo amžininkus. Pirmaisiais karo metais „Bf.109“ buvo vienintelis vieno variklio naikintuvas, kurį valdė „Luftwaffe“, kol pasirodė „Focke-Wulf Fw.190“.

          „Bf.109“ buvo gaminamas 1937–1945 m. Daugybe skirtingų variantų ir antrinių variantų. Pagrindiniai varikliai buvo „Daimler-Benz DB.601“ ir „DB.605“, nors „Junkers Jumo 210“ varė daugumą prieškario variantų. Labiausiai pagamintas „Bf.109“ modelis buvo „Bf.109G“ ​​serija (daugiau nei trečdalis visų pagamintų „Bf.109“ buvo G-6 serija, 12 000 vienetų buvo gaminama nuo 1943 m. Kovo mėn. Iki karo pabaigos).

          Pradiniai A, B, C ir D serijos modeliai buvo varomi palyginti mažos galios, 670–700 AG (660–690 AG) „Junkers Jumo 210“ serijos variklių. Keletas šių ankstyvųjų orlaivių prototipų buvo paversti galingesniu DB.600.

          Pirmasis esminis pertvarkymas buvo atliktas kartu su E serija, įskaitant jūrinį variantą, Bf.109T (T reiškia „Tr & aumlger“ arba nešiklį). „Bf.109E“ arba „Emil“ įvedė struktūrinius pakeitimus, kad tilptų sunkesnis, bet žymiai galingesnis 1100 AG (1085 AG) „Daimler-Benz DB.601“ variklis, sunkesnė ginkluotė ir padidėtų degalų talpa. Iš dalies dėl riboto 300 km (186 mylių) kovos spindulio naudojant tik vidinius degalus, atsirandančius dėl 660 km (410 mylių) nuotolio ribos, vėlesni „Es“ variantai pristatė fiuzeliažo šaudmenų lentyną naikintuvų bombonešiui arba numatė didelio nuotolio, standartizuotas 300 litrų (79 JAV galonų) nuleidžiamasis bakas ir naudotas didesnės galios DB.601N variklis. „Bf.109E“ pirmą kartą tarnavo su „Condor Legion“ paskutiniame Ispanijos pilietinio karo etape ir buvo pagrindinis variantas nuo Antrojo pasaulinio karo pradžios iki 1941 m. Vidurio, kai „Bf.109F“ jį pakeitė kaip gryno kovotojo vaidmenį. . (Aštuonis Bf.109E 1946 m. ​​Šveicarijoje surinko Dornier-Werke, naudodamas pagal licenciją pagamintus lėktuvų rėmus, o devintasis korpusas buvo surinktas naudojant atsargines dalis.)

          Antrasis svarbus pertvarkymas 1939–1940 m. Pagimdė F seriją. „Friedrich“ visiškai pakeitė sparnus, aušinimo sistemą ir kėbulo aerodinamiką, o buvo varomas 1175 AG (1159 AG) DB.601N (F-1, F-2) arba 1350 AG (1332 AG) ) DB.601E (F-3, F-4). Daugelis laikė Bf.109 plėtros aukšto vandens ženklu, F serija atsisakė sparno patrankos ir sutelkė visą ginkluotę į priekinį korpusą su pora sinchronizuotų kulkosvaidžių viršuje ir viena 15 arba 20 mm „Motorkanone“ montuojama patranka. variklis, pastarasis šaudantis tarp cilindrų krantų ir per sraigto stebulę, pats uždengtas racionaliau, pusiau elipsės formos suktuku, kuris geriau atitiko pertvarkyto gaubto racionalizavimą, atsisakant mažesnio, kūgio formos „Emil“ potipio suktuko. F tipas taip pat praleido ankstesnį stabilizatoriaus pakėlimo statramstį abiejose uodegos pusėse. F-potipio patobulinta aerodinaminė konfigūracija buvo naudojama visuose tolesniuose variantuose. Kai kurie Bf.109F buvo naudojami 1940 m. Didžiosios Britanijos mūšio pabaigoje, tačiau šis variantas buvo plačiai naudojamas tik 1941 m. Pirmoje pusėje.

          G serija arba „Gustav“ buvo pristatyta 1942 m. Viduryje. Pradiniai jo variantai (nuo G-1 iki G-4) skyrėsi tik nedidelėmis detalėmis nuo Bf.109F, ypač galingesniu 1475 AG (1455 AG) DB.605 varikliu. Porinio skaičiaus variantai buvo sukurti kaip didelio aukščio naikintuvai su slėgio piloto kabina ir „GM-1“ stiprintuvu, o lyginiai-be slėgio, naikintuvai pranašesni ir naikintuvai-bombonešiai. Taip pat egzistavo tolimo nuotolio žvalgybos variantai. Vėlesnė G serija (nuo G-5 iki G-14) buvo gaminama daugybe variantų, su patobulinta ginkluote ir aprūpinimu supakuotų, paprastai gamykloje sumontuotų dalių, žinomų kaip „Umr & uumlst-Baus & aumltze“, rinkiniais (paprastai užsakoma Umbau) ir pridėjus Įdiegta orlaivio žymėjimo priesaga „/U“. G serijai taip pat buvo prieinami lauko rinkiniai, žinomi kaip R & uumlsts & aumltze, tačiau jie nepakeitė orlaivio žymėjimo. Iki 1944 m. Pradžios dėl taktinių reikalavimų buvo pridėta vandens įpurškimo sistema MW-50 ir didelio našumo kompresoriai, kurie padidino variklio galią iki 1 800–2 000 AG (1775–1973 AG). Nuo 1944 m. Pradžios kai kurie G-2, G-3, G-4 ir G-6 buvo konvertuoti į dviejų vietų treniruoklius, žinomus kaip G-12. Už originalios kabinos buvo pridėta instruktoriaus kabina ir abi buvo uždengtos pailga, įstiklinta baldakimu.

          Galutinė „Bf.109“ serijinė versija buvo K serija arba „Kurf & uumlrst“, pristatyta 1944 m. Pabaigoje, varoma DB.605D varikliu, galinčiu iki 2 000 AG (1 973 AG). Nors išoriškai panašus į vėlyvosios gamybos Bf.109G seriją, buvo įtraukta daugybė vidinių pakeitimų ir aerodinaminių patobulinimų, kurie pagerino jo efektyvumą ir pašalino esamus trūkumus, išlaikydami konkurencingumą su naujausiais sąjungininkų ir sovietų naikintuvais. Puikus „Bf.109“ pakilimo greitis buvo pranašesnis už daugelį sąjungininkų priešininkų, įskaitant „P-51D Mustang“, „Spitfire Mk“. XIV ir „Hawker Tempest Mk. V.

          Po karo Bf.109 buvo pastatytas Čekoslovakijoje, kaip Avia S-99 ir S-199, ir Ispanijoje kaip Hispano Aviaci & oacuten Ha 1109 ir 1112.

          Bendra Bf.109 gamyba buvo 33 984 vienetai. Karo metu (nuo 1939 m. Rugsėjo iki 1945 m. Gegužės mėn.) Buvo 30 573 vienetai. Naikintuvų gamyba sudarė 47% visos Vokietijos orlaivių gamybos, o Bf.109 - 57% visų pagamintų Vokietijos naikintuvų tipų. Iš viso prieš karą buvo pastatyta 2 193 Bf.109 A – E, nuo 1936 m. Iki 1939 m. Rugpjūčio mėn.

          Kai kurie 865 Bf.109G dariniai buvo pagaminti po karo pagal licenciją kaip Čekoslovakijos gamybos „Avia S-99“ ir „S-199“, o gamyba baigta 1948 m. Ispanijoje pagamintų „Hispano Aviaci“ ir „oacuten HA-1109“ bei „HA-1112 Buchons“ gamyba baigta 1958 m. .

          Veiklos istorija

          Pirmasis Bf.109A tarnavo Ispanijos pilietiniame kare. Iki 1939 m. Rugsėjo mėn. „Bf.109“ tapo pagrindiniu „Luftwaffe“ naikintuvu, pakeičiančiu dviplanius naikintuvus, ir padėjo įgyti pranašumą prieš Vermachtą ankstyvosiose karo stadijose. Didžiosios Britanijos mūšio metu jis buvo įtrauktas į palydos kovotojo vaidmenį, kuriam jis iš pradžių nebuvo skirtas, ir buvo plačiai naudojamas kaip naikintuvas-bombonešis, taip pat kaip foto žvalgybos platforma. Nepaisant to, kad Didžiojoje Britanijoje rezultatai buvo nevienodi, 1941 m. Pradžioje įvedus patobulintą „Bf.109F“, šis tipas vėl pasirodė esąs veiksmingas kovotojas per invaziją į Jugoslaviją (kur ją naudojo abi pusės), Kretos mūšį, operaciją „Barbarossa“. , įsiveržimas į SSRS ir Maltos apgultis.

          1942 m. Vakarų Europoje jį iš dalies pakeitė naujas vokiečių naikintuvas „Focke-Wulf Fw.190“, tačiau jis ir toliau atliko daugybę vaidmenų Rytų fronte ir Reicho gynyboje. kaip Viduržemio jūros operacijų teatre ir su Erwino Rommelio „Afrikakorps“. Jis taip pat buvo tiekiamas kelioms Vokietijos sąjungininkėms, įskaitant Suomiją, Vengriją, Rumuniją, Bulgariją, Kroatiją ir Slovakiją.

          Su „Bf.109“ buvo nužudyta daugiau nei bet kuris kitas Antrojo pasaulinio karo orlaivis. Daugelis pergalių iš oro buvo pasiektos prieš prastai apmokytas ir blogai organizuotas sovietų pajėgas 1941 m. Per operaciją „Barbarossa“. Sovietų Sąjunga šiuo metu prarado 21 200 lėktuvų, maždaug pusę kovos. Jei jie bus numušti, „Luftwaffe“ pilotai gali nusileisti ar nusileisti parašiutu į draugišką teritoriją ir vėl grįžti į kovą. Vėlesniame kare, kai sąjungininkų pergalės pradėjo priartinti kovą, o paskui į Vokietijos teritoriją, bombardavimo reidai suteikė daug taikinių „Luftwaffe“. Šis unikalus įvykių derinys-kol 1944 m. Pradžioje įvyko esminis amerikiečių naikintuvų taktikos pakeitimas, kuris nuolat suteikė USAAF dienos šviesos viršenybę virš Reicho-lėmė aukščiausius visų laikų pilotų pergalių balus. Šimtui penkių Bf.109 pilotų buvo priskaityta 100 ar daugiau priešo lėktuvų sunaikinimo. Trylika iš šių vyrų nužudė daugiau nei 200, o du - daugiau nei 300. Iš viso šiai lakūnų grupei buvo priskaityta beveik 15 000 žudynių. Nors „Luftwaffe“ nebuvo oficialaus „tūzo“ statuso (neoficialiai, terminas „ekspertas“ buvo naudojamas patyrusiam pilotui, neatsižvelgiant į jo nužudymų skaičių), naudojant sąjungininkų apibrėžimą, kad pilotai, įvykdę penkis ar daugiau žudymų, yra daugiau nei 2500 Antrojo pasaulinio karo metu „Luftwaffe“ naikintuvų pilotai buvo laikomi tūzais. Prieš sovietus suomių skraidintos „Bf.109Gs“ iškovojo pergalės santykį 25: 1. Bf.109s po Antrojo pasaulinio karo daugelį metų liko užsienio tarnyboje. Šveicarai savo „Bf.109G“ ​​naudojo dar 1950 -aisiais. Suomijos oro pajėgos savo „Bf.109G“ ​​išleido į pensiją tik 1954 m. Kovo mėn. Rumunija savo „Bf.109“ naudojo iki 1955 m. Kai kurie dar tarnavo septintojo dešimtmečio pabaigoje. Jie pasirodė filmuose (ypač Britanijos mūšyje), vaidindami Bf.109Es. Kai kurie „Hispano“ lėktuvai buvo parduoti muziejams, kurie juos atstatė kaip Bf.109.

          Atminkite, kad šiame sąraše yra operatoriai, kurie naudojo „Bf.109s“ aktyviai tarnybai ar kovai. Į jį neįeina JAV, Jungtinė Karalystė ir Sovietų Sąjunga, kurios visos naudojo nedidelį kiekį užfiksuotų orlaivių bandymams ir vertinimui,

          • Bulgarija: Bulgarijos oro pajėgos eksploatavo 19 E-3 ir 145 G-2/-6/-10.
          • Kroatija: Zrakoplovstvo Nezavisne Dr žave Hrvatske veikė daugiau nei 50 Bf.109, įskaitant E-4, F-2, G-2/-6/-10 ir Ks.
          • Čekoslovakija: Čekoslovakijos karinės oro pajėgos valdė užfiksuotus orlaivius ir po karo tęsė „Messerschmitt Bf.109G“ ​​kūrimą „Avia S-99“ pavadinimu, tačiau netrukus baigėsi „Bf.109“ variklis „Daimler-Benz DB.605“, nes daugelis buvo sunaikinti per sprogimą. sandėlis Kr & aacutesn & eacute Brezno.
          • Suomija: Suomijos oro pajėgos užsakė 162 lėktuvus (48 G-2, 111 G-6 ir tris G-8) iš Vokietijos, tačiau 3 buvo sunaikinti tranzito metu, o FAF liko 159 Bf.109. 1943–1944 m. FAF pilotai turėjo 663 pergales su „Bf-109 G“ ir 34 pralaimėjo kovose (20 numušė priešo lėktuvai). 23 buvo ne koviniai nuostoliai ir kiti nurašymai. 102 Bf-109 G išgyveno karą.
          • Nacistinė Vokietija: „Luftwaffe“ buvo pagrindinis „Bf.109“ operatorius.
          • Vengrija: Vengrijos karališkosios oro pajėgos valdė 3 D-1, 50 E-3/-4s, 66 F-4 ir

          Specifikacijos Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo [3]

          1. Nuotraukos: John Shupek, Copyright & copy 2001, 2002 Skytamer Images. Visos teisės saugomos
          2. Nuotraukos: Jim Hough, 2004-02-20

          Autorių teisės ir kopija 1998-2018 m. (20-tieji metai) „Skytamer Images“, Whittier, Kalifornija
          VISOS TEISĖS SAUGOMOS


          „Messerschmitt Bf 109G“ ​​- istorija

          Rinkinys pagamintas iš pilko ir gana kieto plastiko. Skydo linijos yra aštrios ir smulkiai išgraviruotos. Remiantis daugybe skirtingų šaltinių, modelis buvo tikslus pagal mastą ir formą, manau, kad tai yra geriausias tokio tipo modelis šioje skalėje. Aukštos uodegos „Bf 109G-14“ gali būti pastatytas sąsiauriu iš dėžutės, tačiau į rinkinį taip pat įeina visos dalys, reikalingos aukštauodegio suomio „Bf 109G-6“ gamybai. Komplekte yra abiejų tipų baldakimai, naudojami „Bf 109G“, anksčiau stipriai įrėminti ir vėliau „Erla haube“ baldakimai, turintys aiškų matymą (taip pat vadinami „Galland“ baldakimu). Abu baldakimų tipai buvo naudojami G-6 ir G-14 plokštumose. Taip pat pridedami sparnuotieji pistoletai (naudojami G-6), du skirtingo tipo nuleidimo tankai, dviejų skirtingų tipų vairai ir kai kurios kitos dalys, kurios buvo naudojamos ankstesniuose „Hasegawa Bf 109“ rinkiniuose.

          „Kit“ sparnai yra iš ankstesnio „Hasegawa“ „Bf 109F“ komplekto, šis tipas turėjo apvalias ratų šulinių angas. Konstrukcijos vadovas padės jums nupjauti plastiką, kad ratų šuliniai būtų tinkami „Bf 109G“. Dėl tos pačios priežasties viršutinėse sparnų dalyse taip pat turite nubrėžti dvi naujas plokščių linijas, tai taip pat rekomenduojama statybos vadove. Didesnių ratų, naudojamų G-6 ir G-14 plokštumose, viršutinėje sparnų pusėje esantys smūgiai yra atskiros dalys. Jie atrodo gerai, kai žiūri į lauką. Bet jei norite pažvelgti į savo modelį iš apačios, nelygumai turėtų būti išgraviruoti tuščiaviduriai. Aš šiek tiek papildomai patobulinau savo modelį ir prie ratų šulinių pridėjau šonkaulių, pagamintų iš ištemptos spyruoklės. Jei norite savo modelį pavaizduoti sklendėmis žemyn, viršutiniame atvartų krašte yra svarbus žingsnis. Tikruose lėktuvuose nebuvo žingsnio, todėl jį reikia pašalinti. Kelios minutės užtrunka, kad būtų galima sumažinti veiksmus.

          Kadangi aš sukūriau suomišką aukštauodegį G-6 su Erla-haube baldakimu, kai kuriuos modelio pakeitimus reikėjo atlikti. Labiausiai matomas dalykas yra du išoriniai vairo apdailos skirtukai, kuriuos reikia nuimti, Suomijos G-6 jų neturėjo. Komplekte yra dviejų tipų pistoletų loveliai, skirti priekiniam gaubtui. Abu tipai buvo naudojami suomių Bf 109G-6 (B1 ir E1 dalys). Savo modelyje naudojau E1 dalį, to paties tipo ginklų lovelį galima pamatyti aukštauodegio G-6 nuotraukoje knygoje „Suomen Ilmavoimien Historia 6“. Kai kuriose Suomijos aukštųjų uodegų G-6 nuotraukose pavaizduoti nedideli horizontalių keltuvų apvadai, todėl jie (G1 ir 2 dalys) turi būti mažesni, apie tai taip pat pasakyta statybos vadove. Iš kairės kabinos pusės reikia nuimti du mažus skliaustus, tai buvo „Bf 109G“ ​​tropinės versijos skėčiai. Taip pat du liukus tarp 3 ir 4 šonkaulių reikia ištrinti dešinėje galinio korpuso pusėje. Keletas Suomijos lėktuvų buvo „Bf 109G-6/ Trop“, turintys didesnį tepalo siurblį, dėl to Mg 131 išsipūtimo priekyje į dešinę gaubto pusę atsirado nedidelis išsipūtimas ir oro kaušelis. Komplekte yra dalių, skirtų ir šiai versijai gaminti. Taigi stebėkite savo nuorodas!

          „Cockpit“ yra gana geras tiesiai iš dėžutės, nors gali nepateisinti „kabinos narkomanų“ lūkesčių.Aš pats nesu priklausomas nuo kabinos ir galėjau naudoti komplekto kabiną savo modelyje, jei nebūčiau iš „Tmi“ įsigijęs „Aires“ dervos kabinos ir nuotraukų oforto. Kuivalaineno internetinė parduotuvė jau seniai. „Aires“ dervos kabinos šoninės sienelės yra 1,5 mm trumpesnės nei komplekte, todėl turėjau pailginti horizontalųjį lygį („skrybėlių lentyną“) už piloto sėdynės, kad būtų išvengta matomos slenksčio tarp viršutinės piloto sėdynės dalies ir „skrybėlių lentyną“. Kito ginklas yra „Revi 12“, o „G-6“ lėktuvai turėjo „Revi 16“. Aš padariau naują ginklą pagal nuotraukas, kurias radau iš interneto. Vietoj „Aires PE“ dalies buvo naudojamas „Kit“ prietaisų skydelis. Prie galinės kabinos sienos pridėjau liuką ir horizontalią juostą, kurių trūksta komplekte (žiūrėkite „nebaigto darbo nuotraukos“). Liukas buvo pagamintas iš popieriaus pagal nuotraukas ir buvo priklijuotas CA klijais. Pirmą kartą savo modelyje naudojau Eduardo iš anksto nudažytus saugos diržus.


          Lipduko lape, kuris pateikiamas kartu su rinkiniu, yra dviejų vokiškų G-14 lėktuvų žymėjimai. Ant balto žiemos užmaskuoto Erico Hartmanno kalno ant nosies nupiešta jo garsioji juoda tulpė. Kitas yra III / JG 7 lėktuvas pagal neįprastą RLM 75 /75 /82 taškinę schemą.

          Geriausias „Bf 109G-6“ arba „G-14“ rinkinys šiandien rinkoje.


          Willy Messerschmitt Bf 109 buvo „Luftwaffe“ kovotojas per visą Antrąjį pasaulinį karą. Tai buvo didžiosios daugumos vokiečių tūzų kalnas ir nužudė daugiau nei bet kuris kitas lėktuvas. Majeris Erichas Hartmannas buvo pats sėkmingiausias tūzas su Bf 109 su 352 nužudymais. Rezultatyviausias visų laikų pasaulio žaidėjas!

          Prototipas „Bf 109V2“ 1936 metais laimėjo Vokietijos oro ministerijos (RLM) paskelbtą naikintuvų varžybų konkursą ir buvo išrinktas geriausiu vieno variklio „Luftwaffe“ naikintuvu. Pirmasis gamybinis lėktuvas Bf 109B-1 „Berta“ (buvo pagaminta 341 lėktuvas) pirmą kartą skrido 1937 m. Liepą. 39 B-1 buvo išsiųsti į Ispanijos pilietinį karą. 1938 m. Buvo pristatyti „Bf 109C-1“ C sar “(buvo pagaminti 58 lėktuvai) ir Bf 109D-1„ Dora “(pagaminti 647 lėktuvai) modeliai, jie turėjo„ Junkers Jumo 210 “variklį, kaip ir B modeliai. naujausios jo versijos.

          Pirmasis Bf 109E „Emil“ su nauju „Daimler-Benz DB 600“ serijos varikliu (1100 AG) ir su 3 ašmenų kintamo žingsnio sraigtu buvo pradėtas gaminti 1938 m. Pabaigoje. Jis buvo ginkluotas dviem fiuzeliažo kulkosvaidžiais ir du sparnuotus pabūklus ir tai tapo pagrindiniu Luftwaffe kovotoju pirmuosius kelis karo metus. Bf 109 B, C, D ir E versijos dalyvavo Ispanijos pilietiniame kare su „Legion Condor“.

          Antrojo pasaulinio karo pradžioje „Luftwaffe“ visus savo naikintuvus („Jagdgeswader JG“) jau buvo aprūpinusi Emiliu. Didžiausias „Me Bf 109E“ ir „Luftwaffe“ išbandymas buvo Didžiosios Britanijos mūšis 1940 m. Liepos - rugsėjo mėn. Bf 109E pasirodė esąs geresnis kovotojas nei „Hawker Hurricane“ ir buvo maždaug toks pat geras kaip ankstyvasis „Supermarine Spitfire“. Prastesnį judrumą kompensavo geresnis laipiojimo greitis ir geresnis variklio, kuris turėjo tiesioginio įpurškimo degalų sistemą ir neturėjo problemų dėl neigiamų G jėgų, patikimumas. Didžioji dauguma 1172 lėktuvų, kuriuos RAF naikintuvų vadovybė prarado mūšio metu, buvo Bf 109Es aukos. „Luftwaffe“ prarado 1792 lėktuvus, iš kurių 610 buvo Bf 109E tipo.

          Po „Bf 109E“ kita pagrindinė versija 1941–42 metais buvo „Bf 109F“ „Fredrik“. Tai buvo visiškai pertvarkytas lėktuvas, ir daugelis pilotų jį laikė tokio tipo kūrimo viršūne. Tai buvo pagrindinis kovotojų tipas, kai Vokietija užpuolė Sovietų Sąjungą ir Afrikos teatre. 1942 m. Vasaros pabaigoje buvo pradėtas eksploatuoti „Bf 109G“ ​​„Gustav“. Jis turėjo daug potipių ir buvo labiausiai gaminama „Bf 109.“ versija. Tai buvo „Luftwaffe“ stuburas iki karo pabaigos.

          Bf 109K „Kurt“ buvo galutinė produkto versija ir antrasis bandymas pašalinti gamybos kliūtis. Kai galingesnis DB605D variklis buvo pradėtas gaminti serijiniu būdu, buvo bandoma į vieną modelį įtraukti visus G-14 ir G-10 patobulinimus. Išoriškai K modelis buvo beveik panašus į G-10. Reikšmingi skirtumai, lyginant su G-10, buvo ištraukiamas galinis ratas su durimis ir pagrindinių ratų dangčiais. Standartiniai buvo platesni pagrindiniai ratai ir dideli stačiakampiai viršutiniai sparnų iškilimai. K-4 buvo ginkluotas dviem 13 mm MG 131 kulkosvaidžiais ir viena 30 mm patranka MK 108. Galiausiai buvo pašalintos ginklo trukdymo problemos. K-4 buvo greičiausias serijiniu būdu pagamintas Bf 109 modelis, pasiekęs 728 km/h greitį. Pristatymas į „Luftwaffe“ padalinius prasidėjo 1944 m. Spalio mėn. Ir baigėsi 1945 m. Balandžio mėn. Visi 700 lėktuvų buvo pagaminti.

          „Bf 109H“ buvo didelio aukščio naikintuvas, pagrįstas F modeliu ir DB 601E varikliu. Jis turėjo ilgesnį intervalą ir GM-1 stiprinimo sistemą. Maksimalus greitis 10100 metrų buvo 750 km/h. Tipas nepateko į serijinę gamybą. „Bf 109T“ buvo sukurtas pagal E modelį ir buvo sukurtas vokiečių lėktuvnešiui „Graf Zeppelin“, kuris niekada neįvyko. Jis turėjo ilgesnius sulankstomus sparnus ir kabliuką neštuvams nusileisti. Jis taip pat turėjo galimybę naudoti katapultą kylant. Kai „Graf Zeppelin“ buvo atšauktas, lėktuvai buvo pristatyti į „Luftwaffe“ sausumos padalinius. Visose 70 išankstinės gamybos ir gamybos mašinų buvo pagaminta 1939–41 metais.



          „Bf 109G“ ​​buvo sukurtas iš „Bf 109F“ 1942 metais aplink naująjį „Daimler-Benz“ 1475 AG DB 605 A variklį. Oro karo diktatas privertė dizainerius paaukoti valdymą ir manevringumą, siekiant padidinti maksimalų greitį. Dėl galingesnio variklio buvo reikalingas vietinis stiprinimas, kuris padidino svorį. Palyginti su F modeliu, sparnų apkrova padidėjo, o manevringumas sumažėjo. Tačiau „Bf 109G“ ​​turėjo labai gerą laipiojimo greitį ir buvo labai stabili ginklo platforma. „Bf 109G“ ​​buvo tikrasis „Luftwaffe“ naikintuvų darbo arklys, turintis daugiau nei 10 000 lėktuvų 10 pagrindinių variantų. G modeliai turėjo galimybę naudoti daugybę skirtingų konversijos rinkinių „Rustsatze“. Dažniausiai naudojami R-1, kuris buvo bombų stovas, skirtas SC 250 bombai, R-2 buvo keturių SC 50 bombų bombų stovas, R-3 buvo 300 litrų išorinis kuro bakas, R-5 du MK 108 30 mm patrankų gondolos po sparnais, R-6 dvi Mg 151/20 20 mm patrankų gondolos po sparnais, R-7 DF kilpos antena. „Rustsatze“ kinta pagal „Bf 109G“ ​​potipius. Štai trumpas „Bf 109G“ ​​potipių ir svarbiausių jų ypatybių pristatymas.

          Bf 109 G-0
          12 išankstinio paruošimo lėktuvų buvo sumontuotas DB601E variklis, nes DB605 buvo atidėtas 1941 m. Pabaigoje.

          Bf 109 G-1
          Didelio našumo naikintuvas su slėgio kabina ir GM-1 azoto oksido galios didinimo sistema. Tarnauja nuo 1942 m.

          Bf 109 G-2
          Be slėgio versija be GM-1 stiprinimo sistemos. Buvo gaminamas kartu su G-1. Tarnauja nuo 1942 m. Balandžio mėn.

          Bf 109 G-3
          Slėginė versija. Pagrindiniai ratai ir galinis ratas padidėjo. Prie sparnų viršaus buvo pridėtas iškilimas, kad būtų galima pritaikyti padidėjusį pagrindinio rato padangų dydį. Prie galinio rato angos buvo pridėtas išorinis standiklis. Galinio rato įtraukimo įtaisas beveik visada buvo užrakintas ir su guminiu dangteliu.

          Bf 109 G-4
          G-4 buvo identiškas G-3, išskyrus tai, kad jame nebuvo slėgio. Jis buvo plačiai naudojamas žvalgybos pareigose. Pagal pavadinimą G-4 /R2 variklyje sumontuotas MG 151/20 buvo ištrintas, o fiuzeliaže už galinio sparno šaknies buvo sumontuota kamera. Paprastai buvo gabenamas 300 litrų talpos bakas. „G-4 /R6“ buvo pirmasis plačiai gaminamas „Gustav“, panaudojęs 20 mm MG 151 /20 patrankas po gondolomis.

          Bf 109 G-5
          Slėginė versija. Pirmajame G modelyje buvo sumontuoti 13 mm MG 131 su gaubtais sumontuoti kulkosvaidžiai, todėl priešais priekinį stiklą jis turėjo du išsipūtimus. G-5 standartizavo naujus pigesnius apdirbtus ratus ir didesnius padangų dydžius, pristatytus G-3. Prie uodegos rato duobės buvo pridėta metalinė plokštelė, o prie uodegos rato buvo pritvirtintas guminis dangtelis. „GM-1 powerboost“ sistema tapo praktiškai standartu. Gamybos eigoje buvo patobulinti G-5. Buvo pristatytas trumpas antenos stiebas ir nauji bandomieji šarvai, sudaryti iš storo šarvuoto stiklo. Kai kurios vėlyvosios gamybos mašinos turėjo aukštą medinį vairą. Nedaugelyje lėktuvų buvo sumontuotas DB 605AS variklis, turintis padidintą kompresorių ir ilgesnį supaprastintą variklio dangtį be įprastų dviejų išsipūtimų. Lėktuvai buvo pažymėti G-5 /AS ir buvo aprūpinti aukštu mediniu vairu. Buvo pastatyta tik keletas lėktuvų.

          Bf 109 G-6
          Versija be slėgio. Vienintelis išorinis skirtumas tarp G-6 ir G-5 buvo mažas gryno oro įsiurbimo kaušelis, esantis abiejose priekinio stiklo pusėse. G-6 buvo svarbiausia ir labiausiai gaminama iš visų G versijų. Tarnauja nuo 1943 metų pradžios iki karo pabaigos. Ankstyvosios gamybos lėktuvai turėjo aukštą radijo stiebą ir stipriai įrėmintą baldakimą, aiškiai matomas „erla haube“ baldakimas (klaidingai vadinamas „Galland“ baldakimu) ir trumpas antenos stiebas buvo plačiai naudojami labai vėlyvosios gamybos orlaiviuose. Aukšta medinė uodega taip pat buvo plačiai naudojama G-6. Dauguma G-6 lėktuvų turėjo krypties ieškiklio antenas (DF), apvalios kilpos anteną už baldakimo ir IFF anteną (draugas ar priešas). Siekiant sumažinti aušinimo problemas, „Me 109G-6/Trop“ turėjo didesnį alyvos siurblį ir mažą oro samtelį priešais „Mg 131“ iškilimą dešinėje gaubto pusėje. Kaip ir G-5, kai kuriuose G-6 orlaiviuose buvo sumontuotas DB 605AS variklis su padidintu įkrovimu, dėl kurio atsirado asimetriški „patobulinti“ gaubtai.

          Bf 109 G-7, G-9 ir G11
          Skaičiai G-7, G-9 ir G-11 buvo rezervuoti slėginėms versijoms, kurios niekada nebuvo gaminamos.

          Bf 109 G-8
          Foto žvalgybos naikintuvas su dviem fiuzeliažo kameromis ir viena sparno kamera kairiajame sparne. Prie variklio pritvirtinta MG 151/20 patranka dažnai buvo ištrinta.

          Bf 109G-12
          Dviejų vietų treniruoklio versija. Lėktuvai buvo pakeisti iš G-2, G-4 ir G-6 lėktuvų. G-12 nebuvo toks sėkmingas, kaip tikėtasi, o iš 900 G-12 orlaivių, kurie buvo suplanuoti mažiau nei 100, buvo baigti.

          Bf 109 G-14
          „Bf 109G-14“ buvo pagamintas po G-6, kai „G-10“ buvo atidėtas, kol bus gaminamas „DB 605D“ variklis. Siekiant išspręsti esamos naikintuvų gamybos problemas ir kliūtis bei padidinti gamybą, buvo suformuotas specialus „Jager Stab“ naikintuvų štabas. G-14 buvo šio komiteto pirmojo bandymo racionalizuoti daugybę 109G variantų ir variantų, kurie slopino maksimalią orlaivio gamybą, rezultatas. G-14 standartizuotas ant aukštos medinės uodegos su dviem išoriniais apdailos skirtukais ir vienu įdėklu, „Erla haube“ baldakimu ir DB 605AM arba AMS varikliu su MW-50 stiprinimo sistema. Beveik visi orlaiviai turėjo standartinius ratus ir padangas (G-6), tačiau keli vėlyvosios gamybos lėktuvai turėjo platesnius pagrindinius ratus ir padangas. Mažas generatoriaus aušinimo kaušelis ir išsipūtimas didesniam alyvos siurbliui, kuris pasirodė atogrąžų versijose G-5 ir G-6, buvo standartizuotas G-14. Didžioji dauguma G-14 orlaivių buvo gaminami su nuleidžiamu cisternos stovu, žymimu G-14/R-3. Keli žvalgybiniai G-14 orlaiviai buvo pagaminti pavadinimu G-14/R2. Kai kurie G-14 lėktuvai gavo DB 605AMS variklį ir buvo daug plačiau naudojami nei ankstesnių tipų. Jo išorinė išvaizda skyrėsi tuo, kad buvo naudojamas naujas, didesnės talpos nosies alyvos aušintuvas, dėl kurio susidarė gilaus pjūvio gaubtas ir buvo asimetriškai „rafinuoti“ gaubtai.

          Bf 109 G-10
          Padidėjo oro karo standartai, o „Bf 109G“ ​​tapo antsvorio ir per lėtai. Siekiant padidinti 109G greitį, buvo sukurtas variklis DB 605D. Panašiai kaip „DB 605AS“, buvo padidintas „DB 605D“ kompresoriaus dydis ir padidintas suspaudimo laipsnis. MW 50 padidėjimas buvo išlaikytas, todėl G-10 buvo greičiausias iš visos G serijos. „DB 605D“ naudojo rafinuotą gaubtą, padidintą kompresoriaus įsiurbimo angą, gilesnį alyvos aušintuvą ir platesnes sraigto plokštes, kurios visos buvo „G-14 /AS“. Taip pat abiejose apatinio gaubto pusėse buvo du išsipūtimai, atsirandantys dėl padidėjusių alyvos karterių ir skirstomojo veleno dangčių. Kai kurie gamybiniai G-10 modeliai gavo sparnus su įprasto dydžio ratų šulinių iškilimais ir G-6 / G-14 tipo padangomis. Šie orlaiviai taip pat turėjo ilgą veleną, fiksuotą galinį ratą ir išorinius apdailos skirtukus ant vairo. Kiti G-10 orlaiviai gavo didesnius, platesnius pagrindinius ratus su sparnais, turinčiais didelius stačiakampius viršutinio paviršiaus ratų šulinius. Šie lėktuvai turėjo du išorinius, fiksuotus vairo apdailos skirtukus ir įprastus, trumpus fiksuotus galinius ratus. G-10 buvo išduotas daliniams 1944 m. Rudens pradžioje.

          Bf 109 G-16
          Paskutinė iš visų G versijų. Sunkiai šarvuotas antžeminis lėktuvas, niekada nepradėtas gaminti.

          Bf 109G Suomijoje
          „Finlad“ 1943 ir 1944 metais iš Vokietijos įsigijo 30 naikintuvų „Bf 109G-2“ ir 129 „Bf 109G-6“. „Bf 109G“ ​​buvo vienintelis modernus Suomijos karinių oro pajėgų naikintuvas per sovietų masinį puolimą Karelijos sąsmaukoje 1944 m. Birželio ir liepos mėn. Suomijos lakūnai kovojo prieš didesnį lėktuvų skaičių ir per trumpą laiką pasiekė nepaprastą skaičių žudynių. Sėkmingiausias suomių asas buvo ltm. Ilmari "Illu" Juutilainenas, pasiekęs 94 nužudymus, iš kurių 59 buvo įmušti Bf 109 Gustavs. Jis yra visų laikų daugiausiai taškų pelnęs ne vokiečių/austrų pilotas, o jo lėktuvai niekada nebuvo nukentėję oro kovose.


          Nilsas Edwardas „Nipa“ Katajainenas gimė Helsinkyje 1919 m. Gegužės 31 d. Nuo mažens domėjosi aviacija. Jis tapo perspektyviu sklandytojo pilotu prieš prasidedant karui 1939 m. 1940 m. Buvo pašauktas ir apmokytas kaip puskarininkio naikintuvo pilotas. Kaip jaunesnysis vyr. 1941 m. pradžioje jis buvo perkeltas į HLeLv 24 mokytis Brewsterio. Tačiau dėl degalų trūkumo pirmasis jo skrydis buvo atidėtas iki 1941 m. birželio mėn. Katajainenas pasirodė esąs geras pilotas ir buvo paskirtas į 3. Sgt. Lauri Nissinen.

          Katajaineno karjerai būdingas nelaimingų atsitikimų ir nuostolių dažnis. 1941 m. Liepą, prieš prasidedant karui, pakilęs jis neteko kitos BW važiuoklės kojos. Jis sėkmingai nusileido ant vieno rato ir sparno galo, o mechanikai per vieną savaitę suremontavo lėktuvą bazėje.

          Savo pirmąją pergalę jis iškovojo 1941 m. Birželio 28 d. Prieš Pietų Suomiją, numušdamas vieną bombonešį SB-2. Tačiau bombonešiui pavyko sugadinti savo naikintuvo variklį, todėl Katajainenas turėjo grįžti į bazę.

          1941 m. Spalio mėn. Žvalgybinio skrydžio metu priešas AA vėl taip sugadino „Brewster“ variklį, kad variklis iš pradžių sustojo ore. Paspaudus kuro sistemą rankiniu siurbliu ir naudojant pripildymo siurblį, Katajainenas sugebėjo iš naujo paleisti variklį. Jis taip pat sugebėjo išlaikyti pakankamai galios, kad BW šlubas galėtų stovėti Mantsi prie medžių viršūnių. Ilgo lėto grįžimo skrydžio metu jis išsigando pušies dervos kvapo: jis skrido taip žemai, kad miško kvapas užpildė kabiną.

          Įsikūręs Solomanni mieste, 1942 m. Pradžioje Katajainenas po remonto savo bandomąjį skrydį išvežė savo BW. Kilimo metu sugedo variklis. „Nipa“ pasuko atgal, nors ir neturėjo pakankamai greičio. BW nusileido nelygiai nusileidęs, o sraigtas buvo pažeistas.

          Katajainenas taip pat turėjo sėkmingų kovų: 1942 m. Rugpjūčio mėn. Jo rezultatas buvo 13. Tada nepaaiškinamai jis buvo perkeltas į 6 lygą, kad būtų apmokytas bombonešio pilotas! „LeLv 6“ buvo aprūpinti karo grobio SB-2 bombonešiai, naudojami priešpovandeniniams laivams ir žvalgybai jūroje. Jo draugai aukštose vietose pradėjo slaptą kampaniją, kad sugrąžintų jį į „LeLv24“, tačiau šešis mėnesius jis turėjo skristi žvalgybos ir patruliavimo prieš povandeninius laivus lėktuvais SB-2.

          1943 m. Pradžioje Katajainenas grįžo į LeLv 24. 1943 m. Birželio 6 d. Jis buvo sužeistas. 20 mm priešo apvalkalas sprogo jo alaus daryklos sparne virš Suomijos įlankos. Jis buvo rimtai sužeistas į vieną koją. Jam pavyko grįžti į bazę, tačiau jis kelias savaites buvo paguldytas į ligoninę ir jam buvo suteiktos kelių mėnesių atostogos. Per tą laiką jis susituokė.

          „Nipa“ Katajainenas galiausiai grįžo į tarnybą ir nuo 1944 m. Vasario 27 d. Mokėsi Messerschmitt mokymuose. Po instruktažo jis pakilo į pirmąjį skrydį, tačiau pakilimo finale naikintuvo variklis pradėjo rūkyti: jis degė. Per radiją jam buvo liepta nusileisti pilvui. Tai jam pavyko padaryti, ir Aš išgyvenau. Nustatyta, kad variklis buvo pažeistas anksčiau ir atsitiko, kad jis sugedo tik skrendant Katajainenui.

          Po savaitės jis turėjo antrą bandymą. Kilimo metu vėjo gūsis ant pakylos ant Manęs paskleidė akinamą sniego ekraną. Katajainenas nematė, kaip jis šiek tiek nukrypo į kairę, o kairysis sparnas buvo sugautas sniego krante pakilimo ir tūpimo tako pusėje. Katajainenas turėjo pakilti per mažu greičiu. Aš sustojo ir sudužo. Lėktuvas buvo visiškas nuostolis, tačiau jis neužsidegė. Katajainen patyrė smegenų sukrėtimą ir keletą mėnesių buvo įžemintas.

          Atsigaudamas Katajainenas gavo laišką iš savo eskadrilės bičiulių: laukia daug veiksmų. Jis nuėjo į medicininę apžiūrą ir 1944 m. Birželio mėn. Buvo pripažintas tinkamu skristi. Jo trečiasis bandymas skristi su „Bf 109“ buvo sėkmingas.

          Kaip atsarginiai Bf 109 lėktuvai, Katajainenas tęsė savo pergalių virtinę 1944 m. Birželio 21 d. Per ateinančias 10 dienų jis numušė 17 priešo lėktuvų ir surinko 35 balus. Po savaitės (birželio 28 d.) Jis buvo Hanso Vėjo puolėjas. paskutinio skrydžio metu.

          1944 m. Liepos 3 d. Katajainenas skrido priešo AA spąstuose, siekdamas Il-2M formavimo mažame aukštyje. Priešas gavo 23 mm smūgį „MT-462“ variklio aušinimo sistemoje. Gerai pasisekė, kad jis sugebėjo perkelti pažeistą lėktuvą virš priekio ir priversti pilvą nusileisti ant lauko, variklyje verdant glikoliui.

          Po dviejų dienų Katajaineno skrydis buvo išsiųstas ginti suomių bombonešių, kurie atakavo priešo laivus netoli Viipuri. Katajainenas numušė vieną „Yak-9“, bet tada dešiniajame sparne sprogo iš laivo paleistas 40 mm sviedinys. Ten buvo dantyta skylė, pro kurią žmogus galėjo įkišti galvą. (Pagal knygą „Suomen Ilmavoimien Historia 21 - The Flying Knights - [Keskinen, Stenman] patrankos sviedinys buvo pataikytas į jo galvos šarvus ir beveik jį išmušė. [Jari Juvonen pastaba]).„ Aš “buvo smarkiai apgadintas kitose dalyse. Taip pat. Variklis pradėjo rūkyti, o piloto kabinoje prasiskverbė degalų garai, todėl pilotas tapo apnuogintas. Jis patraukė kursu į Lapėnrantą. Katajainenas buvo pusiau be sąmonės, artėdamas prie bazės. Pilvas nusileido 500 km / h greičiu. smūgis „Me“ atliko 200 m atšokimą, paskui dar vieną smūgį, tada 100 m atšokimą. Trečio smūgio metu lėktuvo vežimėlis suko ratus, pirmiausia buvo nuplėšti sparnai, paskui - variklis. Kai naikintuvo nuolauža sustojo, antžeminiai ekipažai nuėjo pamatyti kas liko iš piloto. „Nipa“ buvo rastas gyvas, bet be sąmonės tarp nuolaužų. Jis trumpam grįžo į sąmonę, nes jam buvo suteikta pirmoji pagalba, o plk. Magnussonas suteikė jam apdovanojimą. Jis buvo nuskraidintas į Mikelio ligoninę, kur jis susitiko su savo draugu Hansu Windu.

          Pasibaigus karui su Sovietų Sąjunga, 1944 m. Lapkričio 10 d. Katajainenas buvo demobilizuotas vyresniojo mjr. Bendras jo rezultatas buvo 36 pergalės per 196 misijas. 1944 m. Gruodžio mėn. Jam buvo suteiktas Mannerheimo kryžius.

          Iki pensijos jis dirbo Helsinkio miesto valstybės tarnautoju. Jis mirė Helsinkyje 1997 m.


          Šiek tiek „Messerschmitt Bf 109“ istorijos

          Messerschmitt Bf 109 (Vikipedija)

          „Messerschmitt Bf 109“ buvo Vokietijos Antrojo pasaulinio karo naikintuvas, kurį 1930 -ųjų pradžioje suprojektavo Willy Messerschmitt. Tai buvo vienas iš pirmųjų tikrų moderniausių to meto kovotojų, įskaitant tokias savybes kaip metalo monokoko konstrukcija, uždaras baldakimas ir ištraukiama važiuoklė.

          „Bf 109“ buvo pagaminta daugiau nei bet kuris kitas istorijoje buvęs naikintuvas, iš viso iki 1945 m. Balandžio buvo pagaminta 33 984 vienetai. Naikintuvų gamyba sudarė 47% visos Vokietijos lėktuvų gamybos, o „Bf 109“ pagamino 57% visos Vokietijos gaminami naikintuvų tipai. Prieš karą, nuo 1936 m. Iki 1939 m. Rugpjūčio mėn., Iš viso buvo pastatyta 2193 Bf 109 AE. Apie 865 Bf 109 išvestiniai produktai buvo pagaminti po karo pagal licenciją kaip Čekoslovakijos „Avia S-99“ ir „S-199“ bei Ispanijos „Hispano Aviaci HA-1109“. ir HA-1112 Buchons.

          Bf 109 buvo „Luftwaffe“ naikintuvų pajėgų pagrindas Antrojo pasaulinio karo metais, nors 1941 m. jis buvo iš dalies pakeistas „Focke-Wulf Fw 190“. Iš pradžių buvo sumontuotas kaip perėmėjas, vėliau jis buvo sukurtas įvairioms užduotims atlikti, jis buvo bombonešio palyda, naikintuvas, dieną, naktį. naikintuvas bet kokiu oru, bombonešių naikintojas, antžeminio puolimo lėktuvas ir žvalgybinis lėktuvas. Nors „Bf 109“ turėjo trūkumų, įskaitant trumpą nuotolį ir sudėtingas kilimo bei tūpimo charakteristikas, jis iki karo pabaigos išliko konkurencingas su sąjungininkų naikintuvais.

          Lėktuvas karo metu tarnavo su keliomis šalimis, o su kai kuriomis - ir daugelį metų. „Bf 109“ skrido trys rezultatyviausi Antrojo pasaulinio karo kovotojų asai, kuriems buvo suteiktos 928 pergalės skrendant su „Jagdgeschwader 52“, daugiausia Rytų fronte, taip pat aukščiausią tašką surinkęs vokiečių asas Šiaurės Afrikoje Kampaniją, pretenduodamas į visas savo 158 pergales skrisdamas prieš Vakarų sąjungininkų pilotus. Jį taip pat skraidino daug taškų surinkę ne vokiečių asai, ypač iš Suomijos, Rumunijos, Kroatijos ir Vengrijos.


          Iš pradžių orlaivį Reichsluftfahrtministerium (Vokietijos aviacijos ministerija, RLM) pavadino Bf 109, kadangi projektą pateikė bendrovė „Bayerische Flugzeugwerke“. Tačiau įmonė buvo pervadinta į „Messerschmitt AG“ po 1938 m. liepos, kai Erhardas Milchas pagaliau leido Willy Messerschmitt įsigyti įmonę. Vėliau visi „Messerschmitt“ orlaiviai, kilę po šios datos, pvz., „Me 210“, turėjo būti pažymėti „Me“. Nepaisant RLM taisyklių, karo laikų dokumentuose iš „Messerschmitt AG“, „RLM“ ir „Luftwaffe“ nuostolių ir stiprumo ataskaitose ir toliau buvo naudojami abu pavadinimai, kartais net tame pačiame puslapyje. Visi išlikę orlaivių korpusai identifikavimo lentelėse yra apibūdinami kaip „Bf 109“, įskaitant galutinius K-4 modelius, išskyrus orlaivius, iš pradžių pagamintus arba iš naujo sumontuotus Erla Flugzeugwerke, kurie kartais buvo pažymėti „Me 109“. & quot; Me-109 & quot; paprastai tariamas vokiečių kalba, kaip ir hundert-neun (& keturi šimtai devyni & quot), o anglakalbiai paprastai sako & quotemm ee one-oh-nine & quot.


          Žiūrėti video įrašą: Messerschmitt Bf 109G-4 Rote Sieben