Eirie Raiload - istorija

Eirie Raiload - istorija


1830 m. Delavero ir Hadsono 16 mylių traukos geležinkelis sudarė didžiąją dalį JAV geležinkelio ridos ir vos 23 mylių. Ši maža, bet nepaprastai svarbi linija leido anglis ir medieną išvežti iš Karbondale į Honesdale. Čia jis buvo pakrautas į „D & ampH Canal Co.“ kanalo valtis ir nutemptas į Lackawaxen, per Port Jervis ir toliau į Rondout, NY (Kingstonas) Hadsono upe. Būtent šioje linijoje 1829 m. Rugpjūčio 8 d. Buvo pristatytas pirmasis garvežis – Stokbridžo liūtas – pasukti ratą ant Amerikos geležinkelio padarė pirmą ir vienintelį. (Variklis buvo per sunkus trasai.)

D & ampH geležinkelio kelio istorija

1830 m. Delavero ir Hadsono 16 mylių traukos geležinkelis sudarė didžiąją dalį JAV geležinkelio ridos ir vos 23 mylių. Ši maža, bet nepaprastai svarbi linija leido anglis ir medieną išvežti iš Karbondale į Honesdale. Čia jis buvo pakrautas ant „D & ampH Canal Co.“ kanalų šernų ir nutemptas į Lackawaxen, per Port Jervis ir toliau į Rondout, NY (Kingstonas) Hadsono upe. Būtent šioje linijoje 1829 m. Rugpjūčio 8 d. Buvo pristatytas pirmasis garvežis – Stokbridžo liūtas – pasukti ratą ant Amerikos geležinkelio padarė pirmą ir vienintelį. (Variklis buvo per sunkus trasai.)

„D & ampH Co.“ vadovai puikiai žinojo, kokius privalumus bendrovei gali pasiūlyti papildomas geležinkelis. Tai leistų ištisus metus judėti anglimis, kurių Lackawanna slėnyje gausu. Kanalai paprastai sustabdo (įšaldė) laivybos operacijas žiemos mėnesiais. Įmonė, kuriai vadovavo toliaregiškas prezidentas George'as Talbotas Olyphantas, padidino anglių turinčių žemių įsigijimą.

Pilietinis karas labai padidino anglių paklausą, gerokai viršydamas turimą gamybos ar transportavimo lygį. Kaina buvo priversta pakelti (1862–63), todėl D & ampH du kartus viršijo ankstesnių metų pajamas. Tai suteikė impulsą ieškoti naujo anglies gabenimo maršruto. 1863 m. Pabaigoje „D & ampH“ vadovai nusprendė ištirti galimybę gabenti anglį per „Erie RR“ iš taško, esančio netoli Susquehanna, PA, iš tikrųjų Lanesboro, į Buffalo ir Didžiųjų ežerų rajoną.

Jų vizija:

37 mylių jungtis tarp Carbondale ir Lanesboro, kuri pakeistų maždaug 120 mylių kelionę aplinkui, apimančią du brangius perkrovimus.

„Delaware“ ir „Hudson“ vadovai surengė konferencijas su „Jefferson Railroad“, norėdami apsvarstyti galimybę nutiesti liniją nuo Karbondelio iki Lanesboro. Pilietinis karas tebevyksta ir praėjo keleri metai, kol buvo priimti jokie sprendimai. Tačiau D & ampH toliau didino anglių atsargas Lakvanos ir Vajomingo slėniuose. Viceprezidentui Thomasui Dicksonui buvo pavesta koordinuoti visus su anglimis susijusius įrenginius (sausumos, kasyklų, pertraukiklių ir tiektuvų RR linijas) ir netrukus nuo slėnio sankryžos per gravitacijos liniją į Honesdeilą išsiuntė antracito potvynį į šiaurę.

Kitas impulsas jungiamajai linijai buvo galimybė naudoti A & ampS RR, kai bus baigtas (Albany & amp; Susquehanna — nuo Albany iki Ninevah iki Binghamton), siekiant taškų į šiaurę. „D & ampH Co.“ suteikė finansinę paramą šiam projektui įgyvendinti. Taigi buvo preliminariai atidaryti maršrutai, skirti anglims perkelti į vakarus (per Erie RR) ir į šiaurę.

1868 m. Rugsėjo 2 d. „D & ampH“ vadovai sudarė sutartį su „Erie RR“ tiesti liniją į šiaurę nuo Karbondale virš Ararato viršūnių susitikimo ir prisijungti prie pagrindinės Erie linijos Lanesboro sankryžoje. Nors ši linija būtų pastatyta pagal esamą „Jefferson RR Co.“ chartiją, darbą ir kapitalą aprūpintų „Erie“. Taip pat buvo numatyta išnuomoti „Erie“ geležinkelį į Naująjį Džersį ir NY miestą. Taip prasidėjo didžiulė RR plėtra, pasiekianti dideles naujas rinkas. 1870 m. Spalio 28 d. Pirmieji anglies kroviniai išriedėjo į šiaurę nuo Carbondale, naujai baigtame „Jefferson Railroads“ ir į Binghamtoną, kur jie persijungė į A & ampS. pagal D & ampH nuomos sutartį.


Istorija

The Ratų ir Erio ežero geležinkelis (W & ampLE) buvo įkurta siekiant sujungti Martins Ferry (ir netiesiogiai Wheeling, Vakarų Virdžinija) su Orville, Norwalk, Huron, Sandusky ir Toledo 1871 m. Balandžio 6 d. 6 Kapitalistai norėjo pastatyti liniją už 15 000 USD už mylią, jei maršruto gyventojai užsisakys 10 000 USD už mylią. Iki 1871 m. Pabaigos visos pirmumo teisės, esančios šešių mylių atstumu nuo Woosterio, buvo apsaugotos ir buvo gauta beveik 1 mln. USD prenumerata.

„W & ampLE“ statyba prasidėjo 1872 m. 31, 1877. 1 Tačiau dėl 1879 m. Sukčiavimo tolesnis darbas su W & ampLE buvo sustabdytas. 6

Jay Gouldas, ketinęs užbaigti W & ampLE kaip krovinių gabenimo maršrutą tarp Wabash geležinkelio Toledo mieste ir centrinio New Jersey geležinkelio, 1880 m. Pradėjo pirkti W & ampLE vertybinius popierius.

Geležinkelis buvo baigtas tarp Norvalko ir Masiljono 1882 m. Sausio mėn., Iki Fremonto balandžio mėn., O į vakarus iki Toledo ir į rytus iki Zoaro stoties. 1 1882 m. 1882 m. Rugsėjo mėn. Gouldas susitarė dėl Marietta ir Pitsburgo geležinkelio (M & ampP) geležinkelio (M & ampP) teisių.

Folk ’s stoties tunelis buvo baigtas 1889 m. Liepos mėn., Po beveik metų statybos. 1 450 pėdų ilgio tunelį sukonstravo broliai „Rexford“ ir jis praėjo po Pitsburgo, Sinsinačio ir St. Iki 1889 m. „W & ampLE“ pasiekė „Martins Ferry“, per Ohajo upę nuo Wheeling. 6 Bendrovė pridėjo filialą prie Steubenville 1891 m

Pirmoji anglių kasykla Adenoje prie W & ampLE buvo atidaryta 1899 m., O miestas netrukus tapo vieno iš pagrindinių bituminių anglių gamybos rajonų valstijos centru. 9 18 Adenos regionas, esantis 14 mylių į vakarus nuo Martins keltų, galėjo pasigirti 17 gilių ir penkių juostinių anglių kasyklų, galinčių kasdien pagaminti 17 000 tonų anglies.

„W & ampLE“ 1949 m. Išsinuomojo Niujorkas, Čikaga ir „St. Louis Railroad“ („Nickel Plate Road“).

1951 m. „Hanna Coal Company“ pradėjo kasimo darbus netoli Kadiso, kur pastatė Džordžtauno anglių paruošimo gamyklą. 14 Paruošimo gamykla, viena didžiausių pasaulyje, per valandą galėjo apdoroti 1275 tonas anglies. „W & ampLE“ pastatė 11½ mylių Džordžtauno filialą, skirtą paruošimo gamyklai aptarnauti. 16 (gamykla taip pat buvo aptarnauta 108 mylių dujotiekiu, perkeliančiu baigtas anglis į „Cleveland Illuminating Company“ elektrinę Eastlake. Atidarytas 1956 m. Rugsėjo 12 d., Tai buvo pirmasis pasaulyje nutiestas anglies dujotiekis.)

Nikelio plokštė 1964 m. Susijungė į „Norfolk & amp Western Railway“ (N & ampW), o 1982 m. „N & ampW“ buvo sujungta su „Southern Railway“, sudarydama „Norfolk Southern“ (NS). Pradinis „W & ampLE“ buvo nutrauktas kaip korporacinis subjektas 1989 m., Kad būtų atnaujintas kaip Ratų ir Erio ežero geležinkelis 1990 m. grupė investuotojų, įsigijusi didžiąją dalį originalių W & ampLE maršrutų iš NS. 7 Naujasis „W & ampLE“ taip pat įtraukė dalis Pitsburgo ir Vakarų Virdžinijos bei Akrono, Kantono ir Džungstauno geležinkelių. Naujasis „W & ampLE“ galėjo pasigirti 576 mylių bėgių kelio ir 840 mylių kelio ir bėgių kelio teisėmis.

1994 m. „W & ampLE“ įsigijo „Akron & amp; Barberton Belt Railroad“ ir kai kurias „Conrail“ linijas Akrono mieste, Ohajo rajone, pervadindamas jį į „Akron Barberton Cluster Railway“. 7

Džordžtauno anglių paruošimo gamykla netoli Kadiso buvo uždaryta 1995 m., O „W & ampLE“ nutraukė Džordžtauno filialo naudojimą. 1999 m. Liepos mėn. Geležinkelis nustojo veikti 18 mylių nuo slėnio linijos tarp 188½ kilometro ties Unionvale iki 205½ kilometro netoli Warrentono, įskaitant Rytų Kadiso (185 mylios taškas), Kenwoodo (189 mylios taškas), Adenos (192 mylios taškas), Dillonvale ( kilometras 199,9) ir Warrentonas (204 kilometras). 13

Incidentai

1930 m. Spalio 23 d. Du vyrai žuvo, o trečias buvo sunkiai sužeistas, kai 800 pėdų geležinkelio tunelis į šiaurės vakarus nuo Adenos iš dalies sugriuvo ant pravažiuojančio krovininio traukinio kabinos. 10 Įkrito maždaug 300 pėdų tunelio. 11 Aukos buvo atkurtos po šešių valandų kasinėjimų, apsuptos 3 000 minios žmonių, susirinkusių stebėti gelbėjimo eigos. 10


Erie Railroad

[Įdomi šoninė šviesa „Erie Railroad“ istorijoje, priklausanti Allegany apygardai, turi būti įtraukta čia kaip išnaša, kad ji būtų žinoma dabartinėms kartoms. Kai pagrindinė Erie linija buvo nutiesta iš rytų, statyba buvo sustabdyta tiesiai į rytus nuo Kubos. Užuot baigęs ties Dunkerku, linijos pabaiga, buvo pastatytas jungiamasis ryšys iš vakarų. Paskutinė susitikimo vieta buvo pusantro kilometro į vakarus nuo Kubos. 1851 m. Paskutinį smaigalį ant Erio, jungiančio Piermontą ir Dunkerką, užvedė Davidas Kirkpatrickas, tuometinis Erie meistras. Ponas Kirkpatrickas dar kartą pasiūlė šlovę geležinkeliuose, kai privertė kalbėti Danielį Websterį, kai jis atvyko į pirmąjį traukinį per Erį, užblokavęs trasą ryšiais].

„Tip Top“ pagrindinėje linijoje randa „Erie“ geležinkelį. „Tip Top“ yra dar viena Allegany apygardos viršūnė. Čia Erie takeliai sumažino aukštį vingiuotoje juostelėje, žyminčioje jos kelią nuo Niujorko iki Čikagos.

Pavadinimas „Tip Top“ kilęs iš šio vandens telkinio padalijimo didžiojoje magistralės linijoje, apimančioje pusę žemyno. Iš ten vanduo teka į rytus link Alfredo stoties, Hornelio ir galiausiai Atlanto vandenyno, o į vakarus - link Andoverio, Genesee upės, Ontarijo ežero ir galiausiai Šv. Įsikūręs siaurame slėnyje po Alfredo stoties ir Andoverio valstijos greitkeliu, Erie maršrutas ties „Tip Top“ plika akimi nesiūlo aukšto vandens ženklo.

Tačiau „Erie Railroading“ skaičiai tai užfiksuoja. Ten Erie keleivis yra 1776 pėdų virš jūros lygio. Už kelių mylių į rytus ar vakarus jis yra keturių ar penkių šimtų pėdų žemesnis. Tačiau nuo Hornelio į vakarus kyla greičiau. Maždaug per 15 mylių aukštis padidėjo nuo 525 iki 575 pėdų virš Hornelio.

Tiesiai „Tip Top“ reljefas, geležinkelio pervažiavime, išsilygina taip, kad nesiūlo dviejų vandens tvartų padalijimo taško. Nėra apčiuopiamo kalnagūbrio, o įprasto lietaus sezono metu tai yra pagalba, upėje nėra pertraukos, kuri siunčia vandenį į dvi dideles upes.

„Tip Top“ padarė „Erie Railroad“ istoriją kitaip, nei pažymėjo aukščiausią tašką. Tai darydama ji suteikė Allegany apygardai dar vieną pretenziją dėl geležinkelio viršūnių. Nuo to laiko, kai Erie apie 1850 m. Pramušė Allegijos aukštumas, jo traukiniai pūtė ir raugėjo dūmus iki šios didžiosios baseino takoskyros. Ypač krovininiai traukiniai atitiko bandymus šioje 26 mylių atkarpoje. „Erie“ beveik 60 metų tai sukėlė didelių geležinkelių kliūčių.

Tada įėjo Erie inžinieriai su problemos raktu. Vadinamoji medžioklės riba, prasidedanti šiek tiek virš Livingstono grafystės sienos ir smogianti per Allegany grafystę Short Tract-Belfast rajone, buvo jų atsakymas. Maršrutu per krovinius per Buffalo diviziono ribą ir Hornell-Hunt jungtį jie galėtų panaikinti „Tip-Top“ pakilimą.

Tai užtikrino vieną iš didžiausių geležinkelio istorijos tiltų kūrimo žygdarbių. Nes nors šis maršrutas nutraukė „Tip Top“ košmarą, reikėjo atsižvelgti į aukštį, kertant ištisus slėnius be jokio aštraus posūkio.

Du milžiniški tarpsniai baigėsi 1910 m. Visuomenei geriau žinomas tas, kuris geografiškai yra Belfasto tiltas. Oficialus Erie vardas yra Genesee viadukas. Jis yra visiškai Caneadea mieste, todėl populiari nuoroda į jį kaip Belfasto tiltą yra iš jo artumo Belfasto kaimui.

Tiltas yra 1411 pėdų aukščiausiame taške virš Genesio slėnio lygio. Tai reiškia tris penktadalius mylių titaninių betoninių pamatų ir tiltų sijų. Dažnai tarpsnis vadinamas „mylios ilgio tiltu“. Priartėjimai ir estakadų užpildai padidina atstumą, kuris teisingai priklauso tilto konstrukcijai, o nuo statybos laikotarpio „mylios ilgio tilto“ idėja neabejotinai atsirado.

Oficialiai įvertintų trijų penktadalių mylios ilgio arba visos populiarios koncepcijos mylios metu tai yra ilgiausias aukštas tiltas valstijoje. (1) Tiesą sakant, jis patenka į bet kurio pasaulio ilgų aukštų tiltų sąrašą. Nors mažiau nei perpus aukštesnis už garsųjį 301 pėdų aukščio Kinzua tiltą Pensilvanijoje, jis vėl yra perpus ilgesnis nei Kinzua. (Užrašas 2)

Kitas milžiniškas atotrūkis yra žinomas kaip Rush Creek viadukas Granger mieste, maždaug už dviejų mylių į vakarus nuo Fillmore-Short Tract greitkelio. Šis ilgis pranoksta Belfasto aukštį, tačiau yra trumpesnis. Maksimaliame taške jis yra 155 pėdų aukščio ir 1 922 pėdų ilgio.

Kartu šie du viadukai akredituoti Allegany aukštumose - tai vienas iš didžiausių dirbtų geležinkelio statybos darbų. Bet kuris iš jų buvo stulbinantis inžinerijos amžiaus triumfas. Tačiau žinoma, kad kliūtys, su kuriomis susiduriama statant, padarė tai, kad medžioklės buvo viena brangiausių pasaulyje geležinkelio tiesimo priemonių, kurios neapima tunelių. Nors toks palyginimas užima gana didelę teritoriją, faktas, kad į darbą buvo investuota daug pinigų, yra priimtinas. Greitas smėlio paplitimas tam tikroje žemėje, kurioje turėjo būti didžiuliai pamatai, padidino išlaidas.

Belfasto tilto aukštis virš jūros lygio yra apie 1250 pėdų, 525 pėdų mažesnis nei „Tip Top“. Nuo Hunt iki susivienijimo su pagrindine linija netoli Kubos laipsnis yra nedidelis.

Atidarius „Hunt“ atotrūkį, senas „Tip Top“ dominavo kaip kontrolinis taškas „Erie“. Dabar tik didelis vandens rezervuaras žymi Erie viršūnę, kurioje kadaise geležinkelis išlaikė svarbų telegrafo bokštą. Dabar „Tip Top“ maršrutu važinėja tik magistraliniai keleiviniai traukiniai ir vietiniai krovininiai traukiniai. Vis dar išlaikęs prestižą būti aukščiausiu „Erie“ sistemos tašku, prieš 30 metų atsisveikino su dideliais geležinkelių keliais.

Keičiant maršrutus taip pat pasikeitė „Erie“ krovinių gabenimo tempas. „Tip Top“ šlovės laikais 40–50 automobilių sudarė maksimalaus dydžio traukinį. Tai buvo įprasta su kitais Rytų geležinkeliais. Šis standartas keletą metų galiojo dėl medžioklės ribos. Tada atėjo didžioji traukinių era, kai automobilių skaičius buvo padidintas, kol jie pasiekė 125 šių dienų traukinius. Eris buvo Goliato traukinių pionierius Rytuose. Tai vargu ar būtų galima padaryti per senąjį maršrutą-daugiau nei 525 pėdų aukštis nuo Hornelio iki „Tip Top“.

Šiandien beveik mylios ilgio traukiniai greitu grafiku rieda virš Medžioklės ribų viadukų. Palyginti su traukinių ilgiais, vienas Belfasto gyventojas man pasakė, kad 100 vagonų traukinys pasiekia Belfasto tiltą nuo vieno iki kito. Milijonai, išleisti Belfasto tiltui, buvo panaudoti tokiu mastu, kokio jo statytojai vargu ar galėjo įsivaizduoti.

Tada iš fizinių projekto aspektų dar kartą pabrėžiama, kad Allegany grafystės reljefas kelia iššūkį inžinerinio pasaulio genijui. Ji pabrėžia ją kaip aukštumų šalį, kurią reikia įveikti, o ne apeiti. Tik iki Medžioklės ribos Erie negalėjo rasti kelio į rytus į vakarus aplink didžiulę takoskyrą, o tada tik labai brangiai.

Taigi galime pasakyti, kad ne tik „Tip Top“ Allegany grafystė turi didžiausią geležinkelio kelią, bet pridėjus Belfasto ruožą ir „Rush Creek“ viaduką, jis turi trigubas viršūnes, kurios vėl varo namo mūsų aukštumose pasiektas aukštumas, vertinamas tik kaip Allegany papėdės.

Net „Tip Top“ turi atsisakyti bet kokių pretenzijų kaip Allegany grafystės geležinkelio viršūnė. Tiek „West Notch“, tiek „Swains“ žymi aukštesnius Pitsburgo, Šamuto ir Šiaurės geležinkelio kelius. Jie atstovauja pietvakarių ir šiaurės rytų geležinkelių inžinerijos kraštutinumus apskrityje. „West Notch“ yra tarp draugystės ir Richburgo. Pradėdamas nuo galingos pasagos nešvarumų pripildytos estakados, apimančios Ričburgo slėnį, „Shawmut“ galingai kopia į Vakarų Notch kalvos šlaitą. Jis pasiekia maksimalų 1 938 pėdų aukštį - Allegany apygardos bendraamžis geležinkelio pakėlimui. „Adirondacks“ ir „Catskills“ siūlo keletą, jei yra, didesnių veikiančių geležinkelio viršūnių.

„Swains“ Shawmut priverčia kitą pasagą slinkti per slėnį ir pakeisti jo kryptį, kad patektų į vakarinę šlaito pusę. Ten takeliai pasiekia 1778 pėdų aukštį, dvi pėdas aukščiau nei „Tip Top“.

Tačiau „Tip Top“ yra legenda „Erie“ ir „Allegany“ geležinkelio metraščiuose, pažymint aukščiausią tašką tarp Niujorko ir Čikagos. Taigi jis tikriausiai liks visuomenės galvoje kaip Allegany aukštumų viršūnių simbolis, kurį lengviausia atpažinti įprastu būdu. Tačiau ir „Erie“, ir „Shawmut“ nekelia jokių abejonių, kad „Allegany“ geležinkelio srityje yra „pakilusi“.

1 pastaba. Tai klaida. Castleton tiltas į pietus nuo Albany yra didžiausias geležinkelio tiltas Niujorko valstijoje, jo ilgis yra 5 255 pėdos. Antras pagal dydį yra „Moodna“ viadukas Eryje netoli Kornvalio, NY, kuris yra 3200 pėdų ilgio ir 192 pėdų aukščio.

2 pastaba. 1976 m. „Conrail“ atsisakė 32 mylių atstumo nuo Kubos iki Medžioklės sankryžos su Buffalo linija, o 1980 m. Pašalino tiltus. Kinzua tiltas 2003 m. Buvo labai sunaikintas tornado.

Dėkojame Richardui Palmeriui, kad jis ištyrė ir pateikė šį straipsnį paskelbti čia. Kai kurios nuotraukos yra iš „Allegany County Historical Society“ failų ir pridėtos prie istorijos. „Rush Creek“ viaduko nuotraukos yra iš Kongreso bibliotekos failų, „Historic American Buildings Survey“/„Historic American Engineering Record“/„Historic American Landscapes Survey“, nuo 1933 m. , Allegany apygarda, NY


Susisiekite su mumis

Norėdami gauti „Shohola Camp“ brošiūrą, paraišką ir (arba) mūsų stovyklos vaizdo įrašo kopiją, susisiekite su mumis mūsų biuro el. Pašto adresu: [email protected] Būtinai įtraukite visą savo pašto adresą.

„Shohola“ stovykla yra puikus pasirinkimas berniukų poilsio stovyklai šalyje. Jei ieškote vasaros stovyklos berniukams, kurioje pabrėžiama tokia veikla kaip: sausumos sportas, vandens sportas, nuotykiai lauke, jojimas, ryšiai ir technologijos bei menas šiaurės rytų rajone: Niujorkas, Naujasis Džersis, Pensilvanija, Merilandas ir Kolumbijos apygarda.


RATAS IR EŽERAS ERIE RAILROAD

The RATAS IR EŽERAS ERIE RAILROAD, buvo planuojama nutiesti nuo Ohajo upės per anglies telkinius pietryčių Ohajo valstijoje iki Erie ežero uostų, buvo įkurta 1871 m. Iki 1877 m. takas buvo nutiestas. „W & ampLE“ laikinai nutraukė veiklą 1879 m., Tačiau kai kitais metais Jay Gould agentai pradėjo pirkti didelius kiekius „Wheeling“ atsargų, statybos buvo pradėtos iš naujo, 1891 m. Pasiekė „Martin's Ferry“, o 1892 m. - „Wheeling“. 1897 m. Gavėjas buvo paskirtas MYRONAS T. HERRICKAS. Padedamas WILLIAM G. MATHER ir EARL W. OGLEBAY, Herrickas derėjosi su 99 metų sutartimi su Klivlando terminalu ir slėnio geležinkeliu, leidžiančiu „W & ampLE“ važiuoti traukiniais per buvusius bėgių kelius į Klivlandą. Herrickas taip pat valdė W & ampLE 1899 m. Nupirktą Klivlando, Kantono ir Pietų geležinkelio geležinkelį. Šie du žingsniai suteikė W & ampLE prieigą prie Klivlando pramonės ir uostų.

„Cleveland“, „Canton“ ir „Southern“ atsirado kaip „Youngstown“ ir „Connotton Valley“ geležinkelis, organizuotas 1877 m. Rugpjūčio 29 d. Siekiant nutiesti liniją nuo Bowerstown iki Youngstown. „Youngstown & amp; Connotton Valley“ 1878 m. Nusipirko bankrutavusį Ohajo ir Toledo geležinkelį, kuris važiavo nuo Carrollton iki Oneida, o 1879 m. Pakeitus šiaurinį terminalą iš Youngstown į Canton, geležinkelio pavadinimas buvo sutrumpintas iki Connotton Valley Railroad Co. „Railroad Co.“ tęsė liniją į Straitsville, 1882 m. Nusipirkusi dar vieną nedidelę liniją. Iki 1885 m. Connotton Valley kelias iš viso veikė 160,59 mylių siaurojo (3 pločio) bėgių kelio, kurį tada sudarė pagrindinė linija iš Klyvlendo iki Coshocton ir 2 atšakų linijų.

Pradinis Connotton slėnio Klivlando terminalas buvo depas komercinėje St. kelių kroviniai buvo anglis, kurie buvo pristatyti į Klivlando valcavimo gamyklą ir „Union Rolling Mill“ bendroves. „Connotton Valley“ taip pat valdė 2200 colių prieplauką palei Cuyahoga upę. 1884 m. Sausio 19 d. Bendrovė pradėjo veikti. 1885 m. Gegužės 9 d. Ji buvo parduota pagal uždarymo teisę obligacijų savininkams, ji buvo reorganizuota ir pervadinta į „Cleveland & amp; Canton Railway“. 1888 m. Lapkričio mėn. Jos keliai buvo pakeisti į standartinį vėžę. 1892 m. Gegužės mėn. „Cleveland & amp; Canton“ susijungė su 3 mažesniais geležinkeliais, kuriais važiavo bankrutavęs Connotton Valley kelias: „Waynesboro & amp; Canton“, kuris važiavo nuo Kantono iki „Marks the Coshocton & amp Southern“, kuris važiavo nuo Coshocton iki Zanesville ir Cleveland, Chagrin Falls & amp; Northern. Norėdami tiksliai apibūdinti 209,59 mi. „Cleveland & amp; Canton“ prie savo pavadinimo pridėjo „Southern“. Pagrindinė sistemos buveinė liko Kantone. Klyvlende kelio pėdsakai pateko į miestą netoli Kalvarijų kapinių, esantį Miles Ave. Jie važiavo šiaurės vakarų kryptimi, prieš eidami per Harvardo prospektą, E. 99, E. 93, E. 91 ir Brodvėjaus bei Sąjungos prospektus. į Morgano bėgimą. Išėjus iš „Morgan's Run“, takeliai ėjo palei Cuyahoga upės slėnį iki Ontarijo ir Hurono prospektų. 1893 m. Rugsėjo 15 d. „Cleveland“, „Canton“ ir „Southern“ pateko į valdžią.

Siekiant paspartinti krovinių judėjimą per Klivlando sritį, 1891 m. Gegužės 13 d. Buvo išnuomota nedidelė juostos linija, žinoma kaip Klyvlendo, „Belt & amp Terminal Railroad“. & amp Southern FLATS į vakarus iki Didžiųjų 4 (Klyvlendas, Sinsinatis, Čikaga ir Sent Luiso geležinkelis) takelių netoli Denisono prospekto. JW Wardwell, Klyvlendo, „Belt & amp“ terminalo viršininkas, 1893 m. buvo paskirtas imtuvu, kai krito Klyvlendo kantonas į priėmimą. Abi sistemos pablogėjo, kol 1899 m. Jas nupirko Wheeling & amp; Erie ežeras. 1900 m. W & ampLE buvo 435,7 mi. eksploatuojamas kelias, o didžiąją dalį pajamų uždirba kroviniai, ypač anglis, koksas, geležies rūda, akmuo ir smėlis. Jo valdyme ir valdyboje dominavo Klivlando gyventojai Myron T. Herrick, valdybos pirmininkas, ir Robertas Blickensderferis, prezidentas ir generalinis direktorius. „W & ampLE“ naudojo senojo Klyvlendo, „Canton & amp Southern“ ir Klyvlendo, „Belt & amp Terminal“ geležinkelio kelius ir įrenginius bei pagrindinį keleivių sandėlį „VINEGAR HILL“ (Ontarijas ir Huronas). Jis buvo naudojamas iki 1929 m. Visos keleivių paslaugos į Klivlandą nutrūko 1938 m.

1947 m. „W & ampLE“ vykdomosios įstaigos buvo „Union Commerce Bldg“. ir bendrus biurus Huron Bldg. adresu Huron Ave. ir E. 6th St. 1949 m. Gruodžio 1 d. „Wheeling & amp.


Išsaugotas Erie geležinkelis ir#8217 -ųjų Valdviko bokštas

Dešimties metų svajonės ir penkerių metų sunkus darbas išsipildys 2009 m. Pabaigoje, kai buvęs „Erie Railroad WC“ bokštas Waldwick mieste, N. J., vėl atidaromas kaip muziejus. Bokštas vaidino svarbų vaidmenį nukreipiant kaimyninių vaikų susidomėjimą darbu geležinkeliu, kaip rašo autorius Jimas Warsheris 2009 m. Liepos mėn.

„Erie Railroad“ pirmtakas Niujorkas, Erie ežeras ir „Western Western“ pastatė medinį bokštą 1890 m. Įsikūręs Šiaurės Džersio priemiestyje, Erie's#8217s Džersio miesto ir Čikagos magistralinėje linijoje, bokštas valdė pagrindinius traukinius ir judėjimą iš gretimos 6 takelių ir iš jų. priemiestinio traukinio persėdimo kiemas. Du krovinių gabenimo klientai prie bokšto taip pat turėjo šaligatvius, po vieną kiekvienoje kelio pusėje.

Iki 1999 m. Bokštas parodė rimtus gedimo požymius. Tais metais Valdviko istorinė draugija nusipirko statinį iš privataus asmens, siekdama išsaugoti pastatą, nors ketverius metus fizinis darbas neįvyks.

Mano prosenelis Harvey Springsteadas buvo „Erie“ inžinierius, gyvenantis Valdvike (ir 2005 m. Balandžio mėn. Žurnalo „Trains“ profilyje aprašytas kaip „#8220Erie ’s Top Notch Engineer ”“). Anksti prisijungiau prie nedidelės istorinės visuomenės narių grupės, kuri norėjo pamatyti atstatytą bokštą. Pradėjome dokumentuoti pastatą ir gauti būsimų darbų sąmatas. Mes taip pat pradėjome kreiptis dėl dotacijų ir pristatėme pranešimus „Railfan“ bendruomenei, prašydami aukų ir informacijos. Finansavimo pagrindas buvo vieno asmens Roberto Keeble'o palikimas. Per keturias atitinkamo fondo dotacijas iš Bergeno apygardos istorinio išsaugojimo patikos fondo mes galėjome padauginti „Keeble ’“ dosnią dovaną, kad visiškai padengtume 200 000 USD restauravimo projektą.

Gavusi pradinę dotaciją, visuomenė užtikrino turtą ir iš pastato pašalino toksiškus balandžius ir smulkias gyvūnų atliekas. 2004 metais prasidėjo pirmieji tikri darbai: išorės sutvarkymas. Šios pastangos baigėsi 2005 m. Rudenį, kai buvo baigti visi išoriniai dailylentės, dažymo ir prieigos darbai. Kita dotacija finansavo naują šiferio stogą ir trūkstamo dūmtraukio bei vario klojinių pakeitimą.

Dabartinė dotacija bus baigta, kai bus baigti pirminiai vidaus darbai, kurie buvo pradėti 2007 m. Pradžioje. Pastate vėl atliekamos elektros paslaugos, o laikinus langus keičiame istoriškai tiksliais. Ruošiantis montuoti naujas vidines plokščių plokštes (pakartoti originalias bokšto plokštes), betoninis tinkas, naudojamas sienoms uždengti, buvo pašalintas ir#8211 per vieną varginančią ir nešvarią kalimo ir traukimo dieną, kurią atliko Ralph Scrofani ir aš. Mūsų pastangos paliko interjerą atvirą elektros darbams ir naujoms dailylentėms (taip pat atskleidė buvusius daugelio mažų gyvūnų namus, kurie per beveik 20 metų, kai pastatas buvo tuščias, sukūrė lizdus sienų erdvėje).

Daugumą restauravimo darbų atliko rangovai, tačiau padėjo ir savanoriai, atliekantys tokius darbus kaip šepetėlio valymas, šiukšlių pašalinimas iš pastato, nedidelės atraminės sienos statymas ir dažymas. Šį darbą atliko mūsų bokšto restauravimo komanda (apie penkių asmenų grupė) ir Nacionalinės geležinkelių istorijos draugijos Bergeno-Roklando skyriaus nariai.

Įdėjus naujus langus, kitas žingsnis bus paleisti elektros linijas ir sumontuoti plokštes. Prieš daugelį metų grindys buvo pakeistos betonu, tačiau planuojame ant betono uždėti geltonos pušies grindis, kad interjerui būtų grąžinta pirminė išvaizda. Paskutinė kliūtis bus tvoros įrengimas, kad lankytojai nepatektų į „NJ Transit ’“ aktyvias trasas. Bokštas yra greta NJ Transit ’s pagrindinės Bergeno apskrities linijos tarp Hobokeno terminalo ir Sufferno, NY, taip pat naudojamas pietų Norfolko vietinių gyventojų ir MTA metro-šiaurės priemiestinių traukinių tarp Hobokeno ir Port Džerviso, NY (Raideriai gali persėsti į Secaucus Junction į pasiekti Manheteną ir kitas NJT priemiestines linijas.) Waldwick stotis yra vos keli žingsniai nuo bokšto. Tiesą sakant, tvora gali būti kliūtis kai kuriems apylinkių gyventojams, kurie trumpam nukeliauja į stotį ir kitas miesto dalis, kirsdami takelius šalia bokšto. Visuomenė gavo leidimą sukurti šią tvorą pagal modelį, kuris atkartoja „Erie“ iš pradžių naudotas tvoras, kad keleiviai nesipjautų per takus Waldwick ir kitose priemiestinėse stotyse.

Atkurtas bokštas bus atidarytas kaip muziejus, skirtas daugeliui Valdviko rajono Erie darbuotojų, kurie beveik 100 metų dirbo bokšte ir kieme.

Viso šio projekto metu Waldwick istorinė draugija, be „Bergen Country Historic Trust“, dirbo su daugeliu žmonių ir organizacijų ir buvo jų remiama. Ne mažiausia iš šių organizacijų yra Valdviko rajonas ir Naujojo Džersio tranzitas, bokšto savininkas. „NJ Transit“ sutiko bokšte iš naujo įdiegti istorinę pistoletų rankenų blokavimo mašiną ir modelio plokštę Waldwick istorinei draugijai nemokamai. Nariams buvo pasakyta, kad įranga buvo saugiai saugoma planuojamame NJ tranzito muziejuje, tačiau atrodo, kad bokštas, iš kurio jis atkeliavo, geriau panaudojo įrangą.

Kai mašina bus įdiegta, vyks pašventinimo ceremonija, šiuo metu planuojama 2009 m.

Galite stebėti bokšto restauravimą ir sužinoti daugiau apie „Yahoo“ visuomenės grupę: http://finance.groups.yahoo.com/group/allaboardwaldwick/.

Norėdami gauti daugiau informacijos apie „Erie Railroad“ operacijas Šiaurės Džersyje, pasiimkite „Trains Magazine“ 2009 m. Liepos mėn.


Eirie Raiload - istorija


MAŽO GELEŽINKELIO IR DIDELIO TILTO PASAKA.

Ankstesniuose puslapiuose („Benjamino Loderio administravimas“, 89–90 puslapiai) buvo pasakyta, kaip tolesnei geležinkelio pažangai grėsė Milfordo ir „Matamoras Railroad Company“, vietinės Pike County, Pa. buvo išnuomotas 1848 m., ir kaip šią opoziciją pašalino Erie, sutikęs statyti ir amžinai išlaikyti tiltą per Delaverą Matamoras mieste, Pa. tiltą ir nuo jo iki Erio trasos Port Jervis mieste, kad ten būtų galima prijungti vietinį geležinkelį - taip Erie būtų leista pakeisti įvažiavimo į Pensilvaniją tašką, kaip nustatyta įstatymų leidėjo 1846 m. ir ekonomiškas, trys mylios toliau nuo Delavero, dabartinėje perėjimo vietoje, pakeitimas yra gyvybiškai svarbus bendrovei, nes be jo geležinkelis negalėjo būti pakankamai pažengęs, kad jis būtų laiku baigtas (gegužės 14, 1 d.) 851) išgelbėti Bendrovės įstatus ir turtą nuo konfiskavimo ir arešto.

Istorijos tiesa verčia teigti, kad jei Niujorko ir „Erie Railroad Company“ sąžiningumo dvasia buvo perkeltas į šį kompromisą, ta dvasia netrukus susilpnėjo, nes pagal Pensilvanijos įstatymų leidėjo nuostatas 1848 m. Tiltas prie Matamoras turėjo būti baigtas naudoti iki 1852 m. Spalio 1 d. savo įtikinamųjų galių Pensilvanijos įstatymų leidėjui, stengiantis panaikinti susitarimą dėl tilto statybos, tačiau visur nepavyko. A provision of the act granting the change of route was that if the Company neglected to build the bridge according to the provisions of the act, it should pay a tax of one dollar on each passenger passing over the road into Pennsylvania until enough money was raised to build the bridge and the connecting railroad. The Railroad Company having at last exhausted the patience of the Pike County people, measures were set afoot by them to enforce the act. Then the Company began work on the bridge, and it was completed in 1854. It cost $80,000. This bridge had a history that connects it closely with the' career of the Erie.

The Milford and Matamoras Railroad Company was organized in January, 1854, but no work was done toward the building of a railroad until many years afterward. The project lay dead until 1870.

The Pennsylvania Legislature granted a charter in 1868 for a railroad from the Lehigh coal regions to the Delaware River at Matamoras. This charter was secured by individuals who organized, in 1869, the Lehigh and Eastern Railroad Company, for the purpose of building such a railroad. This alarmed the Milford and Matamoras Railroad Company, whose charter was on the eve of lapsing and it revived itself, reorganized, and went to work with some activity toward making its long-neglected railroad. Contracts for grading the road were about making, in the winter Of 1870, when, in March of that year, the Erie bridge at Matamoras, which had been waiting twenty years for the railroad to come up from Milford and cross it, was destroyed in a gale. This did not disturb the Milford and Matamoras Railroad Company, though, for under the act of Legislature granting the Erie Company the right to enter Pennsylvania at Sawmill Rift, that Company was bound to maintain a bridge at Matamoras forever, under penalty of forfeiture of all its rights in that State, including tight of way. So the Milford and Matamoras Railroad Company notified the Erie Railway Company, which was then under the management of Jay Gould, that the Matamoras bridge was down, and that the Erie would be expected to put a new one there without delay. The Erie Railway Company made no move to rebuild the bridge, and after waiting until July, a committee of directors of the Milford and Matamoras Railroad Company went to New York and had audience with Gould. Fisk was also present. The visitors inquired of Gould as to his intentions toward the bridge.

"Bridge?" said Gould, as if surprised. "What bridge, gentlemen?"

"Your bridge across the Delaware at Matamoras," the committee's spokesman replied.

"Our bridge across the Delaware at Matamoras?" said Gould, still apparently in a quandary. "Fisk, have we a bridge across the Delaware at Matamoras?"

"We did have a bridge across the Delaware at Matamoras," replied Fisk, "but it tumbled down last spring."

"That's the one!" the committee's spokesman said.

You know the Erie is bound by law to keep a bridge there, and we came to tell you that if you do not replace that bridge forthwith we shall have recourse to the law, and shut you out of Pennsylvania."

"Why, that's the bridge that we sold all our right, title, and franchise in to the Lamonte Mining and Railroad Company, a few weeks ago, isn't it, Fisk?" said Gould.

"That's the bridge," replied Fisk. "Yes, gentlemen," said Fisk to the committee, "we have no rights at all in that bridge any more. It belongs to the Lamonte Mining and Railroad Company. See them. They'll talk to you about it."

The surprised committee returned home and began a search for the Lamonte Mining and Railroad Company, of which they had never heard before. They discovered that such a company had been chartered by the Pennsylvania Legislature, March 26th of that year, a few days after the Matamoras bridge blew down. By that charter the company was empowered to purchase all the right, title, and franchises of any bridges on the Delaware that wanted to sell. Further than that no sign of the existence of the Lamonte corporation could be discovered. There was no record at Harrisburgh to show by whom the bill had been introduced in the Legislature. It was learned that a representative of the Erie Railway Company had been some time at Harrisburg, about the time the bill was passed, and that he had said to member of the Legislature Keene, of one of the coal counties, upon bidding him good-by on leaving Harrisburg:

"I had $15,000 in this satchel when I came here. I haven't got it now."

The representative from the Pike and Wayne district in the lower house of the Legislature, where this mysterious bill originated, was William H. Dimmick, a young Honesdale lawyer. He was called to attend a meeting of indignant stockholders of the Milford and Matamoras Railroad Company at Milford, and explain how it was that his constituents stood thus betrayed. He attended the meeting, and his explanations were not entirely acceptable to the people until he made a revelation that came as another surprise from the Legislature.

The same Legislature that smuggled the mysterious Lamonte Act through passed another bill appropriating from the State Treasury to the Milford and Matamoras Railroad Company for ninety-nine years the $10,000 annual bonus the Erie Railway Company was obliged to pay the State for right of way through Pike County, and authorizing the local railroad company to issue its bonds to the amount of $16o,ooo, thus virtually giving to such bonds the State's guarantee. The legislator for Pike County assured his constituents that the Lamonte bill was unconstitutional, and would be so declared as soon as it was brought before the Supreme Court so the Milford and Matamoras Railroad was looked upon as being as good as built. The Company was reorganized, the bonds were immediately issued and placed, and the first installment of the Erie State annual bonus of $10,000 collected. But in the reorganization of the Company, which was controlled by W. H. Dimmick, many of the old stockholders were left out, and the result was that, although contracts were let for grading the road-bed, and much of the grading was done, the opposition of the old stockholders was so great and persistent that it resulted in the repeal of the act appropriating the Erie $10,000 bonus to the Milford and Matamoras Railroad Company, in response to a special message from Governor Geary to the Legislature, early in the session of 1871. Suit was brought against the Erie Railway Company in that year, through the Attorney-General of Pennsylvania, to have the Lamonte Mining and Railroad Company legislation declared unconstitutional, and to compel the Erie Railway to build the Matamoras Bridge, but pending the proceedings a private bridge company purchased the charter of the Lamonte Company—which was a company only in the minds of the Erie managers—and proceeded with the building of a bridge, known as the Barret Bridge, across the Delaware at the foot of Pike Street, Port Jervis. Although this bridge was a very long way below the original bridge, assurances were made to the Supreme Court of Pennsylvania that it was satisfactory, and, much to the surprise of the people of Pike County, the Attorney-General withdrew the proceedings against the Erie. That the people would have established their contention, and the Erie Railway Company been compelled to rebuild the bridge that had given them the right to change its route, save it half a million of money, and many weeks of invaluable time, the best lawyers have but one opinion.

The Milford and Matamoras Railroad remains still unbuilt, although a corporation known as the Milford, Matamoras and New York Railroad Company constructed, in 1898, an iron railroad bridge on the foundations of the old Erie bridge, and built a railroad from Port Jervis across it to certain slate gravel beds below Matamoras, the avowed intention being to some time extend the railroad to Milford.


Now & Then Erie Railroad Station - Middletown

26th of May 1843 - The first locomotive arrived at 9 o&rsquoclock A.M. on Saturday amid the shouts of the multitude who thronged both sides of the way - the firing of cannon, and ringing of bells.&rdquo

- Report taken directly from H.V. King&rsquos handwritten notebook now in possession of the City of Middletown Historical Society

This report also states the first train arrived on May 26, 1843 at 2:43 p.m. The Erie&rsquos arrival was the single most important event in Middletown&rsquos history. By the 1850&rsquos it was the largest railroad in the world.

The current building was opened in 1896 to replace one that had been in use since 1843. The Romanesque Revival building was designed by George E. Archer, Chief Architect of the New York, Lake Erie and Western Railroad. The cornerstone was laid on Sept. 24, 1896. A parade was held and various items were placed in the cornerstone box. The work was completed in 1897.

The station saw service for trains going from Chicago to Erie's terminal in Jersey City, and later, as part of Erie Lackawanna Railway, service to Hoboken Terminal. The station also saw regular commuter service.

The building served as a railroad station until 1983, when rail service was taken over by MTA's Metro-North Railroad. Service on the route of Erie's original Main Line was discontinued in favor of the Graham Line, an Erie-built freight line now used by Norfolk Southern and the Port Jervis Line and was replaced by the Middletown Metro-North station.

The station depot was renovated and restored, and became the Thrall Library in 1995.

Some of the history for this article is from Peter Laskaris&rsquos book &ldquoMiddletown, A Photograhic History&rdquo (1988). Laskaris is the City of Middletown Historian.

Seeking photos for Now & Then feature

Now & Then takes a look at places, people and landmarks in our area from a moment in time. We are looking for copies of historical photos (no originals please). Full details about the photo and the history behind it, if any, must be included. Please be sure to include the location (city, village or town) of the photo and the year, as well as a contact number or email if additional information is needed. Mail all information and photos to:


Local History

Whether you are looking for the history of your house or an answer to a trivia question – Who is Joe Root? When were Climax locomotives made in Corry? Where along the lake shore was alcohol hidden during Prohibition? – there are many places to find local history resources.

The Erie County Public Library (Raymond Blasco Memorial Library, Erie) maintains the Heritage Room, a room dedicated to local and family history resources.

The Erie County Historical Society’s Library & Archives public research room and administrative offices are located on the second floor of the Erie County History Center at 419 State Street. Researchers and students of all ages will find community history and genealogy information from a treasure of published and primary sources.

Some vital records (birth, death, marriage and probate records) for Erie County are located at the Erie County Courthouse, while others are housed at the Erie County Historical Society or Bureau of Vital Statistics. To see a list of which records are kept where, please visit Erie County’s website.

The Erie Cemetery Association, which owns the Erie Cemetery, Laurel Hill Cemetery and Wintergreen Gorge Cemetery, offers an online, searchable database of individuals interred in these cemeteries.

REFERENCE BOOKS
The following are accepted references for the history and development of Erie County. A few books are available online. Others may be found at through the Erie County Public Library system.


Žiūrėti video įrašą: Stephen Airey - Summary on PECS program and perspectives as an associated member