„Boeing XP-32“ (278A modelis)

„Boeing XP-32“ (278A modelis)

„Boeing XP-32“ (278A modelis)

„Boeing XP-32“ buvo paskirtas nesukurtai „YP-29“ versijai, kuri būtų varoma 700 AG „Pratt & Whitney“ variklio.

„YP-29“ buvo patobulinta „Boeing P-26“ „Peashooter“ versija, sukurta 1934 m. „P-26“ buvo pirmasis monoplaninis naikintuvas, pradėjęs naudotis JAV oro pajėgų tarnyba, tačiau tai buvo pereinamojo laikotarpio dizainas su sutvirtintais sparnais, fiksuota važiuoklė. ir atvira kabina.

„YP-29“ naudojo „P-26“ kėbulą ir variklį, tačiau su konsoliniais sparnais, kurie pašalino išorinį tvirtinimą ir ištraukiamą važiuoklę. Buvo pastatyti trys prototipai, du su kabinos baldakimais ir vienas su atviru baldakimu. Jie buvo varomi „Pratt & Whitney R-1340 Wasp“ varikliu. YP-29 nebuvo daug geresnis nei P-26 ir nebuvo pradėtas gaminti.

Pavadinimas XP-32 buvo priskirtas 1934 m. YP-29 versijai, kuri būtų varoma 700 AG „Pratt & Whitney R-1525-1“ dviejų eilučių radialinio variklio. Tai būtų buvęs žemasparnis monoplanas su uždara kabina ir kūginiais sparnais su tiesiu priekiniu kraštu ir išlenktu galiniu kraštu. Lėktuvas niekada nebuvo pastatytas, tačiau jam skirta ištraukiama važiuoklė vėliau buvo panaudota naikintuve „Brewster F2A-1“.

Variklis: Pratt & Whitney R-1535-1 Twin Wasp Jr
Galia: 700 AG
Įgula: 1
Tarpas: 31 pėdos
Ilgis: 27 pėdos 5 coliai
Bendras svoris (kaip suprojektuotas): 3,895lb
Numatomas maksimalus greitis: 250 mylių per valandą ir 7500 pėdų


Elektromotinis dyzelinas

„Progress Rail“ lokomotyvai, verslą kaip Elektromotinis dyzelinas (EMD) yra amerikiečių dyzelinių elektrinių lokomotyvų, lokomotyvų gaminių ir dyzelinių variklių geležinkelių pramonei gamintojas. Bendrovė priklauso „Caterpillar“ per dukterinę įmonę „Progress Rail“. [2] [3]

„Electro-Motive Diesel“ šaknys siejamos su „Electro-Motive Engineering Corporation“-benzininių-elektromobilių, savaeigių geležinkelio vagonų, sukurtų 1922 m., Dizaineriu ir pardavėju, vėliau pavadintu „Electro-Motive Company“ (EMC). 1930 m. „General Motors“ įsigijo „Electro-Motive Company“ ir „Winton Engine Co.“, o 1941 m. Išplėtė EMC sritį į lokomotyvų variklių gamybą. Elektromotyvų skyrius (EMD).

2005 metais GM pardavė EMD „Greenbriar Equity Group“ ir „Berkshire Partners“ Elektromotinis dyzelinas palengvinti pirkimą. 2010 metais „Progress Rail“ užbaigė „Electro-Motive Diesel“ pirkimą iš Grinbriaro, Berkšyro ir kitų.

EMD būstinė, inžinerinės patalpos ir dalių gamybos operacijos yra įsikūrusios McCook mieste, Ilinojaus valstijoje, [1 pastaba], o galutinė lokomotyvų surinkimo linija yra Munci mieste, Indianoje. EMD taip pat valdo traukos variklių priežiūros, rekonstrukcijos ir kapitalinio remonto įrenginius San Luis Potosí mieste, Meksikoje.

2008 m. EMD dirbo apie 3260 žmonių [4], o 2010 m. Ji užėmė maždaug 30 proc. Dyzelinių elektrinių lokomotyvų rinkos Šiaurės Amerikoje. [5]


„Boeing XP-32“

„XP-32“ buvo „USAAC“ pavadinimas, suteiktas „Boeing Model 278A“, įmonės finansuojamam 1934 m. Projektavimo projektui. „XP-32“ iš esmės buvo sukurta ankstesnės „P-29“ versija su 750 AG „P & W R-1535 Twin Wasp“ radialinis variklis. Projekto brėžiniuose pavaizduotas žemo sparno, konsolinis vieno plokštumos dizainas su visiškai ištraukiama važiuokle ir visiškai uždara kabina su atgal slenkančiu baldakimu. „XP-32“ dizainas atrodė labai panašus į 264 modelį (YP-29A), tačiau XP-32 skyrėsi važiuoklės įtraukimo priemonėmis. Pagrindiniai „P-29“ ratai atsitraukė atgal, kad būtų iš dalies atidengti po sparnu, o pagrindiniai „XP-32“ ratai atsitraukė į vidų, kad būtų laikomi viename lygyje su fiuzeliažo šonais. 1 1938 m. Buivolai. Bendras svoris buvo 3895 svarai.

USAAC neskatino projekto plėtros, o XP-32 niekada nepraėjo projektavimo etapo. Netrukus po to „Boeing“ visiškai pasitraukė iš naikintuvų verslo. „Boeing“ neturėjo pateikti kito naikintuvo dizaino kariuomenei iki tolimo nuotolio nešiklio „XF8B-1“ naikintuvo bombonešio 1944 m.

    Amerikos kovotojas, Enzo Angellucci ir Peteris Bowersas, „Orion Books“, 1987 m.


„Boeing XP -32“ (278A modelis) - istorija

Kaip ir konkuruojantys „Lockheed Martin X-35“, „Boeing“ įvertinimui sukūrė tris X-32 variantus. Įprastas kilimas ir nusileidimas (CTOL) X-32A buvo sukurtas JAV oro pajėgoms, trumpas kilimas ir vertikalus nusileidimas (STOVL) X-32B-JAV jūrų pėstininkams ir JK Karališkasis karinis jūrų laivynas, o vežėjas (CV) X -32C JAV kariniam jūrų laivynui. Tačiau iš tikrųjų buvo sukurti tik du skraidantys pavyzdžiai.

Pirmasis, skridęs X-32A, buvo panaudotas bendroms skrydžio charakteristikoms, sistemoms ir valdymo programinei įrangai pademonstruoti. Šis modelis taip pat buvo naudojamas įvertinti X-32C karinio jūrų laivyno varianto mažo greičio valdymą ir artėjimą prie vežėjo. Antrasis pavyzdys, X-32B, buvo aprūpintas tiesiogine kėlimo sistema STOVL operacijoms ir buvo naudojamas pirmiausia vertikaliosioms skraidymo ir pakilimo charakteristikoms įvertinti.

„Boeing“ STOVL skrydžio strategija buvo pagrįsta strategija, naudojama „British Harrier“. Vienas variklis buvo sumontuotas transporto priemonės centre, o jo traukos jėga nukreipta per tris kilnojamus purkštukus, leidžiančius vertikaliai skristi. „Boeing“ pirmenybę teikė šiam požiūriui, o ne „Lockheed“ kėlimo ventiliatoriaus dizainui, nurodydamas, kad tai mažiau rizikinga. Nepaisant to, šis kaitaliojimo metodas galiausiai buvo laikomas X-32 dizaino apribojimu.

„Boeing“ taip pat buvo nubaustas už tai, kad pasiūlė keletą pakeitimų tarp demonstracinio X-32 ir galutinio gamybos modelio. Tarp šių pakeitimų buvo atsisakyta kintamo įsiurbimo gaubto, skirto X-32C, X-32 dvigubų uodegų pakeitimas labiau įprastomis vertikaliomis ir horizontaliomis uodegomis ir pertvarkytas sparnas (žr. 3 vaizdą žemiau). Dėl šių veiksnių „Boeing“ prarado JSF sutartį 2001 m. Spalio mėn., O „Lockheed Martin“ buvo pasirinkta gaminti F-35.

Žemiau pateikti X-32A duomenys
Paskutinį kartą keista 2009 m. Rugsėjo 26 d

Jungtinė Karalystė (Karališkasis laivynas)
JAV (JAV oro pajėgos)
JAV (JAV jūrų pėstininkų korpusas)
JAV (JAV karinis jūrų laivynas)


1930 m. Lapkričio 18 d

1930 m. Lapkričio 18 d. „Boeing XP-9“, „Air Corps“ serijos numeris A.C.

Tai buvo pirmasis „Boeing“ lėktuvas, pagamintas iš pusiau monokokinio orlaivio, pagaminto iš lakštinės duralinės odos virš metalinių formų. Kariuomenės oro korpusas paskelbė sutartį 1928 m. Balandžio 29 d., O lėktuvas buvo baigtas 1930 m. Rugsėjo mėn., Po to geležinkeliu išsiųstas į armijos bandymų bazę.

„XP-9“ („Boeing Model 96“) buvo vienos vietos vieno variklio aukšto sparno monoplanas su fiksuota važiuokle. Jis buvo 25 pėdų, 1,75 colio (7,665 metro) ilgio. kurio sparnų plotis yra 36 pėdos, 6 coliai (11,125 m) ir aukštis 7 pėdos, 10,25 colio (2,394 m). Prototipo tuščias svoris buvo 2 669 svarai (1 211 kilogramas), o maksimalus kilimo svoris - 3 623 svarai (1 643 kilogramai).

Persekiojimo prototipas buvo varomas suslėgtu, skysčiu aušinamu, pripūtimu, 1570,381 kubinių colių darbinio tūrio (25,734 litro) „Curtiss Super Conqueror SV-1570-C“ dvigubo viršutinio skirstomojo veleno (DOHC) 60 ° V-12 varikliu su 4 vožtuvais už cilindrą. Šis variklis buvo įvertintas 600 arklio galių, esant 2400 aps./min. Jis svėrė 920 svarų (417 kilogramų).

Maksimalus lėktuvo greitis buvo 213 mylių per valandą (343 kilometrai per valandą). Aptarnavimo lubos buvo 26 800 pėdų (8 169 metrai). Ginkluotę sudarė du kulkosvaidžiai-vienas .30 kalibro ir vienas .50 kalibro arba du .50 kalibro šautuvai, sumontuoti po vieną kiekvienoje fiuzeliažo pusėje, šaudant į priekį.

Vieno aukšto sparno išdėstymas rimtai apribojo piloto regėjimą, todėl nusileidimas buvo labai pavojingas. Lėktuvas skrydžio metu buvo labai nestabilus. Padidinus uodegos paviršių, tai mažai pagerėjo. Praėjus vos 15 skrydžio valandų, XP-9 buvo visam laikui įžemintas ir buvo naudojamas kaip mokomasis lėktuvas.

Laikoma, kad „XP-9“ našumas ir valdymas yra tokie prasti, kad galimybė įsigyti penkis išankstinės gamybos modelius buvo atšaukta.

Vienintelis „XP-9 ’s“ išpirkimo kokybė buvo jo konstrukcijos metodas, kuris nuo to laiko buvo beveik universalus.


HistoryLink.org

Mažai žinomas „Boeing“ 307 „Stratoliner“, meiliai pavadintas „skraidančiu banginiu“ dėl savo nešiojamųjų linijų, pradėjo naują aviacijos erą, kai 1940 m. Tai buvo pirmasis eksploatuojamas slėginis lėktuvas ir lėktuvas. Būtent slėgis salone (tuo metu tai vadinama salono įkrovimu) kartu su oro kondicionavimu ir šildymu leidžia šiandien skristi lėktuvais dideliame aukštyje virš orų ir neramumų, kai oras ir minusinis šaltis gali nužudyti keleivius per kelias minutes. neapsaugotas. Sietle pastatytas, sraigtu varomas „Stratoliner“ žengė pirmąjį praktinį žingsnį kelionėje į saugų keleivių skrydį aukštyje. Nors buvo pagaminta tik 10 orlaivių, ji buvo labai sėkminga teikiant oro linijų paslaugas, o vienas buvo pranešęs, kad 1986 m. Dar skraidino keleivius. Pažymėtina, kad šiandien išlikę mažiausiai du lėktuvai, atkurtas „Pan American Airways NC19903 Clipper“. Skraidantis debesis, kuris vėl pradėjo skraidyti 2001 m. liepos 11 d., ir „Howard Hughes“ specialiojo modelio, kuris dabar yra jachta, korpusas. Kaip pasisektų, Skraidantis debesis buvo pirmasis eksploatuojamas slėginis lėktuvas ir lėktuvas.

4-ojo dešimtmečio pradžioje „Stratoliner“ buvo neabejotinai pažangiausias eksploatuojamas orlaivis, nes jame taip pat buvo naudojami galios padidinimo valdymo paviršiai ir dviejų greičių variklių kompresoriai, neturintys tik triračių važiuoklės, kurią naudojo „Douglas DC-5“ lėktuvas, pradėjęs naudotis Nyderlandų oro linijomis. KLM mėnesiu anksčiau. Remdamasi šiuo pranašumu, Antrojo pasaulinio karo metu JAV buvo vienintelė šalis:

  • suslėgtas strateginis bombonešis
  • suslėgtais turboreaktyviniais naikintuvais
  • suslėgtas transportas/lėktuvas
  • orlaiviai, kuriuose naudojami galingi valdymo paviršiai.

Vokietija ir Jungtinė Karalystė operatyviai dislokavo suslėgtais sraigtais varomus bombonešius ir naikintuvus, kurie buvo ankstesnių orlaivių modifikacijos. Šiuolaikiniai didelio našumo turbininiai varomieji civiliniai ir kariniai orlaiviai yra suslėgti ir naudojami su valdomomis skrydžių valdymo priemonėmis.

1930 -ųjų skrydis į aukštį

Trečiojo dešimtmečio aviacijos tyrinėtojai suprato, kad skrendant dideliame aukštyje virš oro, keleivių patogumas, didesnis greitis ir ilgesnis nuotolis bus naudingi. Buvo padaryta pažanga saugiai skristi dideliame aukštyje: patikimos deguonies kaukės, elektra šildomi skrydžio kostiumai, praktiškas slėgio kostiumas ir sėkmingas eksperimentinis suslėgto lėktuvo lėktuvas, skridęs 1937 m. Gegužės mėn. skrydžio aukščio bandymai, dėl kurių keletas JAV ir Didžiosios Britanijos oro linijų bendrovių paprašė pasiūlymų dėl slėginių lėktuvų.

„Boeing“, „Curtiss“ ir „Douglas“ atsakė pateikdami dizainą, kuris iki 1940 m. Pasiekė skraidančios techninės įrangos etapą. Didžiosios Britanijos „Fairey“ pastatė maketą prieš tai, kai projektas buvo atšauktas 1939 m. Dėl Antrojo pasaulinio karo. Tačiau pirmoji ore buvo JAV privati ​​įmonė „Abrams“ Tyrinėtojas lapkričio mėn. skridęs dviejų įgulų fotokamerinis lėktuvas Tyrinėtojas, vienintelis pastatytas, sėkmingai skraidė daugelį metų ir dabar yra Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus kolekcijoje Vašingtone.

Stratolineris, kilęs iš bombonešio B-17

Wellwoodas Beallas, garsus 314 „Clipper“ skraidančių valčių dizaineris, vadovavo talentingai komandai, kuri 1935 m. Gruodžio mėn. Pradėjo kurti 307 kaip lėktuvo 299/XB-17 lėktuvo išvestinę priemonę Skraidanti tvirtovė. Iki 1936 m. „Douglas“ turėjo penkias oro linijas, remiančias keturių variklių tolimojo nuotolio lėktuvo su slėgiu DC-4E kūrimą. „Pan American Airways“ (PAA) ir „Trans Continental“ bei „Western Airlines“ (TWA) prieš skrydį nusprendė, kad nori išvykti dėl didelių išlaidų ir numatomų veiklos trūkumų. 1937 m. Jie užsakė 307, keturis - PAA, penkis - TWA. Milijonierius Howardas Hughesas vėliau užsakė kitą. Tai turėjo būti visi orlaivio užsakymai, kurių kaina buvo maždaug 250 000 USD. Italijos „Breda“ 1939 m. Paprašė gamybos licencijos, norėdama 307 transatlantinei paslaugai ir jos technologijoms. Politinis ir Čia ne sugalvota svarstymai akivaizdžiai nužudė projektą.

Pirmasis skrydis 1938 m

Prieš „Stratoliner“ sparnui pasitikintis „Boeing“ suprojektavo didžiulę dviejų denių skraidančią valtį, atsižvelgdamas į 1937 m. PAA reikalavimą skraidančiam vandenyno laineriui, galinčiam be perstojo kirsti Atlanto vandenyną. „Boeing“ modelis 326 buvo pagrindinė naujiena 1938 m. Birželio 22 d., O jo pranešimas buvo paskelbtas praėjus vos 15 dienų po 314 „Clipper“ skrydžio. Tačiau „Boeing“ nesukūrė nė vieno 326. modelio. Taip pat nebuvo pastatytas nė vienas iš keturių konkuruojančių dizainų.

S-307 NX19901 prototipas (skirtas PAA) pirmą kartą skrido 1938 m. Gruodžio 31 d., Kurį pilotavo Eddie Allenas iš „Boeing Field“, Sietlo, iš viso 42 minutes. Pirmasis skrydis su slėgiu, sėkmingai atliktas PAA NC19902 Clipper Vaivorykštė, įvyko 1939 m. birželio 20 d.

Dizaino santykiai ir didelės vertikalios uodegos

Iš pradžių 307 dizainas buvo pagrįstas 299/XB-17 modeliu-sparnai (daugiau nei tris pėdas platesni), uodega ir važiuoklė buvo sujungti su nauju apskrito profilio suslėgtu korpusu su naujesniais B-17B tipo varikliais be turbokompresorių. Gamybiniai orlaiviai turėjo sparnų plyšius, nugaros pelekus ir didelę vertikalią peleką-pastarieji du elementai buvo sukurti B-17E per G modeliams. Nuo to laiko „Boeing“ lėktuvams būdingos didelės vertikalios uodegos iki dabartinio 777 reaktyvinio lėktuvo. „B-29 Superfortress“ slėgio sistemos kūrimas kilo iš 307, ir šis sėkmingas bombonešis buvo pirmasis masinės gamybos suslėgtas lėktuvas.

Stratolinerio vardas

„Stratoliner“ buvo pirmasis iš kelių „Boeing“ orlaivių, savo pavadinime naudojęs strato priešdėlį. Strato yra kilęs iš antrojo žemės atmosferos sluoksnių paviršiaus-stratosferos, kuri prasideda maždaug 30 000 pėdų aukštyje. „TWA“ skraidantys SA-307B modeliai drovėjosi maždaug 4000 pėdų, kad galėtų pasiekti šį aukštį. Kai kurie ankstyvieji 707 turboreaktyviniai lėktuvų modeliai kurį laiką taip pat buvo vadinami „Stratoliner“ - jie patogiai plaukiojo stratosferoje.

Stratoliner pradėjo dirbti 1940 m

PAA Skraidantis debesis liepos 4 d. iš Majamio, Floridos, į Lotynų Ameriką nuskraidino pirmąją eksploatuojamą slėginę paslaugą. „Stratoliner“ pasiūlė neprilygstamą komfortą, greitį ir diapazoną, palyginti su konkurentais „Douglas DC-3“ ir „Lockheed Electra“ su dviem varikliais. Plataus kėbulo lėktuvas, kurio fiuzeliažas buvo daugiau nei tris pėdas platesnis nei DC-3, ir jame buvo prabangi 33 keleivių salonas-suslėgtos, oro kondicionieriaus ir šildomos keleivių skyriaus miegojimo vietos su langais, didelio dydžio atskiros gulimos miegamosios sėdynės, didelė sėdynė langai (maždaug 12 x 16 colių) vyrų ir moterų tualetai su stoglangais ir virtuvė su stoglangiu.

Po mėnesio vokiečių „Junkers Ju 86P“ dviejų įgulos aukšto aukščio fotoaparatas skrido 41 000 pėdų virš Jungtinės Karalystės, tapdamas pirmuoju veikiančiu slėgiu kariniu lėktuvu.

„Boeing“ buvo 1940 -ųjų technologijų lyderis

1940 m. „Boeing“ buvo pažangių technologijų kalnų karalius, turintis skraidančius lėktuvus, o „Douglas“ ir „Lockheed“ - pardavimų lyderiai. Šešių mėnesių pranašumas 307, 314 „Clipper“ skrido 1938 m. Birželio 7 d. Tarnaujant PAA, jis iš karto buvo didžiausias, sunkiausias, ilgiausio nuotolio, didžiausios talpos lėktuvas, kuriame buvo naudojami galingiausi varikliai. 307-aisiais „Boeing“ turėjo vienintelį darbinį slėginį lėktuvą ir ilgiausio nuotolio lėktuvą. Nepaisant to, kad veikė ilgesnis nuotolis 314, PAA trumpai svarstė galimybę skristi 307 per Šiaurės Atlanto vandenyną, tačiau to nepadarė.

Antrojo pasaulinio karo metu kariuomenės oro pajėgos (AAF) skrido maršrutu su įspūdingu „TWA 307“ pradžia 1942 m. „Boeing“ B-17C buvo greičiausias, aukščiausias skraidantis ir ilgiausio nuotolio sunkusis bombonešis ore. Prie šio apdovanojimo prisidėjo XB-29, kuris tuo metu buvo kuriamas tarp pažangiausių Antrojo pasaulinio karo laikymo lėktuvų su apverčiamo žingsnio sraigtais, triračių važiuoklėmis, elektroniniu kompiuteriu valdomais ginklais su bokšteliais ir navigacijos/bombardavimo/uodegos įspėjamųjų radarų sistemomis.

Specialus Howardo Hugheso modelis

Specialus modelis SB-307B, skirtas Howardui Hughesui, buvo sukurtas su galingesniais varikliais ir papildomomis degalų bakais, skirtiems skrydžiui visame pasaulyje, kuris buvo atšauktas dėl Antrojo pasaulinio karo pradžios. Skrydis niekada nebuvo atliktas. Tai buvo pirmasis klientui pristatytas „Stratoliner“, kurio pirmasis skrydis (su eksperimentine licencija NX19904) įvyko 1939 m. Liepos 13 d. Pokariu jis buvo įrengtas prabangiu interjeru, įskaitant miegamąjį, ir pavadintas Skraidantis mansarda.

1964 m. Uraganas smarkiai jį apgadino ir padarė nebegalią. 1969 m. Jis buvo nupirktas kaip laužas už 61,99 USD - fiuzeliažas buvo išgelbėtas (užpakalinė apvali slėgio pertvara suformavo saloną po galo), tada sumontuota ant valties korpuso ir paversta prabangia jachta Londonietis. Ji buvo atstatyta 1994 m. Ir yra Floridoje įsikūrusi veikianti jachta Kosminis mufinas, o šonuose - N19904.

Antrojo pasaulinio karo tarnyba ir vėliau

Antrojo pasaulinio karo metu TWA 307 buvo paimti į AAF tarnybą kaip užmaskuotas C-75. Oro linijų bendrovė pasiliko PAA lėktuvus, jų įgulos ir spalvos skraidė pagal AAF oro transporto vadovybės chartiją. Visi aštuoni orlaiviai išgyveno karo tarnybą.

Pokario oro linijų „Stratoliner“ paslauga pradėta teikti 1945 m. Pabaigoje, kai TWA atnaujino skrydžius iš pakrantės į savo atnaujintus lėktuvus SA-307B-1, o PAA skrido iš Niujorko į Bermudus. „PAA Stratoliner“ paslauga baigėsi 1948 m., Kai buvo parduoti trys jo lėktuvai. TWA naudojo savo penkis SA-307B-1 iki 1951 m., Po to jie buvo išparduoti. Aštuntajame dešimtmetyje Indokinijoje buvo eksploatuojami trys orlaiviai, pranešta, kad vienas lėktuvas dar skrido Laose dar 1986 m.

Atkurta Skraidantis debesis Ore

Nuostabus savo labai poliruoto aliuminio Art Deco apdaila Skraidantis debesis skrido iš „Boeing Field“ lygiai 61 metus ir vieną savaitę po to, kai jis pateko į istorijos knygas. 2001 m. Liepos 11 d. Skrydis iš tikrųjų buvo trečiasis pirmasis jo skrydis. Pirmą kartą jis skrido 1939 m. Iš „Boeing Field“. Savo aktyviais metais, Skraidantis debesis tarnavo ne tik PAA, bet ir Haičio prezidentui bei keliems kitiems savininkams. 1994 m. Birželio 4 d. Jis atliko antrąjį pirmąjį skrydį į „Boeing Field“ po to, kai daugiau nei 22 metus dingo dykumoje Arizonos dykumoje. Per septynerius metus „Boeing“ darbuotojų ir savanorių komanda jį atnaujino savo II gamyklos gimtinėje. Jį valdo Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus Skraidantis debesis bus nuolat rodomas muziejaus Vašingtone esančiame D. C. objekte.

[Pastaba: 2002 m. Kovo 28 d. Restauruotas „Stratoliner“ bandomasis skrydis sukėlė variklio gedimą ir nukrito į Elioto įlanką. Niekas nenukentėjo, apgadintas lėktuvas buvo surastas. The Skraidantis debesis Akivaizdu, kad baigėsi kuras, todėl jis nusileido į vandenį. Nuo 2002 m. Birželio mėn. „Boeing“ nustatė, kad reikiamas remontas atkurti Skraidantis debesis skraidymo sąlygos yra ekonomiškos. „Boeing“ ir savanorių darbuotojų komanda jį atstatys, ketindama skristi į rytus 2003 m. Vasarą į Smithsonian oro ir kosmoso muziejų.]

Stratolinerio faktai

  • Pirmasis eksploatuojamas lėktuvas su hidrauliškai sustiprintais valdymo paviršiais - liftais ir vairu
  • Greičiausia suplanuota tolimojo susisiekimo oro linijų paslauga-iki 220 mylių per valandą kruizas, skraidomas TWA modelio SA-307B nuo 1940 m.
  • Pirmasis lėktuvas (SA-307B) su dviejų greičių varikliniais kompresoriais, galintis visiškai patogiai skristi dideliame aukštyje su keleiviais
  • Pirmasis keturių variklių sausumos lėktuvas JAV numatytame tolimojo susisiekimo servise
  • Platus kėbulas-platesnis nei 138 coliai/11,5 pėdų, nei jo turbokompresorinis variklis, 367-80 Dash Eighty 707 prototipinis tanklaivis/lėktuvas 132 colių/11,0 pėdų.

Atkurtas „Boeing 307 Stratoliner Clipper“ Skraidantis debesis nusileido „Boeing Field“ po trečiojo pirmojo skrydžio, 2001 m. liepos 11 d

„Boeing 307 Stratoliner“ prototipas pirmą kartą skrido 1938 m. Gruodžio 31 d


Šią dieną aviacijos istorijoje ir#8211 „Boeing XP-9“

1930 m. „Boeing XP-9“ naikintuvas pirmą kartą skrenda Deitone, Ohajo valstijoje.

„Boeing XP-9“ (kompanijos „Model 96“) buvo pirmasis JAV lėktuvų gamybos bendrovės „Boeing“ pagamintas naikintuvas vienu lėktuvu. Jis įtraukė sudėtingus struktūrinius patobulinimus, kurie turėjo įtakos vėlesniems „Boeing“ dizainams.

Sukurtas 1928 m., Kad atitiktų JAV kariuomenės prašymą dėl vieno lėktuvo naikintuvo. Pagrindinis jo indėlis kuriant orlaivius buvo pusiau monokokinė konstrukcija, kuri taps būsimų orlaivių standartu. „Boeing“ panaudojo XP-9 konstrukcines savybes į savo šiuolaikinį dviejų lėktuvų naikintuvą P-12, kai „P-12E“ variante buvo pusiau monokoko metalo korpuso struktūra, panaši į XP-9. P-12C važiuoklės išdėstymas taip pat buvo išbandytas XP-9, o vėliau perkeltas į gamybinį modelį. Buvo sukurtas tik vienas prototipas, o programa buvo atšaukta dėl prasto bandomojo matomumo.


Vintage dyzelinis dizainas

Šios savaitės ’s stulpelį sukūrė Jay Boggess. Kitą savaitę grįšime į Delta savivaldybės elektrinę II daliai.

Gana greitai, anksti - kalbant apie dyzelinius variklius, išgirstate žodį „Roots Blower“. Bet kas yra šaknys? Šiandien Vikipedijos eroje į šį klausimą lengva atsakyti, bet ne tada, kai buvau vaikas.

Aš pirmą kartą girdėjau apie „GMC Roots Blower“, susijusį su kompresoriais ir greitojo įkrovimo strypais. Vėliau, skaitydamas savo tėvo 1944 m. Vadovėlį „Vidaus degimo varikliai-analizė ir stiprintuvo praktika“, aptikau išpjautą „General Motors“ dviejų kėbulų CI (suspaudimo uždegimo arba dyzelinio variklio) variklio sekciją:

Vėliau sužinojau, kad „Cleveland Diesel“, „Fairbanks-Morse“ ir „Electro Motive Division“ dyzeliniai varikliai turėjo „Roots Blower“, tačiau niekas niekada nepaaiškino, kodėl jis buvo vadinamas „Roots Blower“.

2003 metais atsitiktinis apsilankymas Kolorado istorijos muziejuje Denveryje aptiko šį artefaktą:

Minų vėdinimo pūstuvas, skirtas vėdinti požemines kietųjų uolienų kasyklas, pastatytas P.H. & amp. F.M. „Roots Company“, Connersville, Indiana. Plakatas nurodė datą, tačiau mažos raiškos skaitmeninės eros nuotraukos neleidžia man priartinti-kiti šaltiniai nurodo maždaug 1880-ųjų vidurį.

Kitas duomenų punktas buvo gautas iš kito atsitiktinio apsilankymo, šį kartą į beveik išsaugotas Betliejaus plieno aukštakrosnes Betliejuje, PA (ačiū buvusiam EMD kolegai Markui Duvei, kuris primygtinai reikalavo sustoti).

Nuotraukos priekiniame plane esantis pastatas buvo atrakintas, mes įžengėme į vidų ir atradome šiuos dalykus:

Labai išskirtiniai, dviejų skilčių „Roots Blower“ rotoriai-atidžiai pažiūrėkite ir ant rotorių galo pamatysite priešsvarinį garo variklio ekscentriką. Tame pačiame pastate buvo atitinkami horizontalūs garo variklio cilindrai, skirti šiems rotoriams vairuoti (fotografavau, bet 16 metų praėjo). Vėliau sužinojau, kad aukštakrosnių aukštakrosnių tiekimas buvo vienas iš pirmųjų šaknų pūstuvų naudojimo būdų.

Taigi, kas buvo P.H. & amp. F.M. Šaknys? Vikipedija nurodo 1931 m. Knygą „Indiana šimtas penkiasdešimt metų Amerikos vystymosi“, kurioje pateikiama dauguma atsakymų. Philanderis Higley ir Francisas Marionas Rootsas buvo broliai. Pranciškus buvo jauniausias brolis, gimęs 1824 m., Išvykęs ieškoti aukso Kalifornijoje 1849 m., Grįžęs namo 1850 m. Ir pradėjęs dirbti su broliu Philanderiu gamyboje. 1869 m. Jie užpatentavo „Roots Positive Blast Blower“. Pranciškus mirė 1889 m., Philanderis mirė 1879 m. Jų įmonę įsigijo „Dresser Industries“ 1931 m. Ir pervadino į „Roots-Connersville Blower Company“. Antrojo pasaulinio karo metais JAV povandeniniuose laivuose jie gamino žemo slėgio pūstuvus, skirtus balastinėms talpykloms pūsti, taip pat išcentrinius pūstuvus, skirtus įvairiems mažo slėgio/ didelio tūrio įrenginiams, galiausiai panardintus į didžiulę „Dresser“ produktų liniją.

Šaknų pūtimo programos:

Povandeninio laivo balasto cisternos pūstuvas:

Šis brėžinyje nurodytas kaip 1600 CFM pūstuvas, suprojektuotas ir pagamintas „Roots-Connersville Blower Corporation“, Connersville, Indiana. Varomasis variklis yra 1750 aps./min., 90 arklio galių, su pertrūkiais veikiantis nuolatinės srovės variklis.

Norėdami labai nukrypti-Antrojo pasaulinio karo povandeniniai laivai turėjo dvi sistemas, skirtas pūsti savo balasto bakus, ir#8211 3000 PSI saugomas suslėgtas oras sumažintas iki 600 PSI, kad būtų pradėtas paviršiaus dengimo procesas, ir 10 PSI žemo slėgio oras, kurį tiekia pūstuvai, kad užbaigtų darbą po povandeninio laivo. iškilo į paviršių. Būtent šiame žemo slėgio darbe buvo naudojami arba šakniniai, ir išcentriniai pūstuvai. Kitas įdomus panaudojimas buvo tas, kad kai povandeninis aparatas yra panardintas, į požemį išleidžiamos įvairios cisternos, o tai padidina vidinį valties slėgį keliais PSI virš atmosferos slėgio. Jei liukas buvo nedelsiant atidarytas, žinoma, kad oro srautas paleido jūreivius už borto. Vietoj to liukas tarp surinkimo bokšto ir valdymo kambario būtų uždarytas, valtis iškilo į paviršių ir atidarytas tilto liukas. Kol kapitonas patikrino, ar pakrantė yra giedra, žemo slėgio pūstuvas pradedamas balasto bakų smūgis ir sumažinamas oro slėgio perteklius likusioje valties dalyje.

„Fairbanks-Morse“ priešpriešinis stūmoklio 38D variklis:

Antrojo pasaulinio karo eros „FM 38D“ vadove nenaudojamas žodis „šaknų pūstuvas“, bet jis vadinamas „šalinančiu oro pūstuvu“. „FM 38D“ pūstuvas sukasi 1450 aps./min. Ir užtikrina 6000 CFM esant maždaug 2–4 PSI. Šio variklio tiesioginės atbulinės eigos versijoje buvo naudojamas pūstuvo jungčių ir oro vožtuvų rinkinys, siekiant nukreipti orą tinkama kryptimi, kai variklis veikia užpakaliu, taigi pūstuvas veikia atgal.

„General Motors“ Klivlando dyzelinių variklių skyrius (CDED) 278A jūrinis dyzelinas:

Klivlando dyzelinių variklių skyriaus diagramos ir#8211 Spustelėkite, kad padidintumėte

„Cleveland Diesel“ sumontavo savo vieną „Roots Blower“ variklio priekyje, iš esmės sutrumpindamas arba pailgindamas pūstuvą, kad jis atitiktų 278A 6, 8, 12 ar 16 cilindrų modelių oro srautą, kaip parodyta nuotraukose ir tolesnėje lentelėje.

16-278A – 1700 AG naikintojų eskortinis variklis: 1650 aps./min., 6,5 col. Hg, 5630 CFM
12-278A – 875 BHP armijos vilkiko variklis: 1650 aps./min., 5,5 col. Hg, 4380 CFM
8-278A (NM) – 800 AG nemagnetinio minosvaidžio variklis: 1833 aps./min., 6,5 col. Hg, 2950 CFM
6-278A – 480 AG 720 aps / min vilkikas: 1358 aps./min, 4,5 colio Hg, 2180 CFM

Klivlando dyzelinių variklių skyriaus nuotrauka ir#8211 Scott D. Zelinka kolekcija Klivlando dyzelinių variklių skyriaus nuotrauka ir#8211 Scott D. Zelinka kolekcija

Dėkojame Scottui Zelinka už aukščiau pateiktas Klivlando nuotraukas, kuriose pavaizduota CDED naudojamų spiralinių rotorių pora. Tarpai tarp rotorių yra .024 ″ (12 ir 16 cilindrų) ir .018 ″ mažesniuose varikliuose. Man atrodo tiesiog nuostabu, kad kažkas tokio sudėtingo formos ir#8211, kuris tarpusavyje yra tarpusavyje sujungtas, gali būti taip kruopščiai apdirbtas rankomis ir masiškai pagamintas tuo metu prieš kompiuterius ir CNC.

Naudojant naują „Cleveland Diesel 498“ variklį, kartu su išmetamųjų dujų turbokompresoriumi buvo naudojamas mažas „Roots“ pūstuvas, kad būtų sumažintas apsisukimų dažnis. EMD išspręstų šią problemą su savo turbokompresoriumi 567. Išcentrinė sankaba išjungia pūstuvą nuo paskirstymo krumpliaračių, kurie esant tam tikram apsisukimų dažniui išsijungtų ir leistų turbokompresoriui laisvai judėti.

Cleveland 498 diagrama

EMD 567/645 Roots pučiami varikliai

„Electro-Motive“ į „Roots Blower“ klausimą atsakė visiškai kitaip nei jos GM seserų padalinys CDED. EMD taip pat turėjo keturis skirtingus variklius: 6 - 8 - 12 - 16 cilindrų. EMD pasirinko vieną pūstuvo dizainą, tada panaudojo tą vieną pūstuvą 6 ir 8 cilindrų modeliui ir porą pūstuvų 12 ir 16 cilindrams, pakeisdamas pūstuvo pavaros santykį (ir pūstuvo apsisukimų dažnį) nuo 6 iki 8 ir 12 ir 16 varikliai, įgyja masto ekonomiją ir mažiau palaikomų atsarginių dalių.

Žemiau yra 8 cilindrų 567 modelis:

Spustelėkite, kad gautumėte didesnę – Klivlando dyzelinio variklio vadovo nuotrauką - Antrojo pasaulinio karo armijos ST vilkikas - Jay Boggess kolekcija

O štai 1950-ųjų vidurio 16-567C modelis. Atkreipkite dėmesį į kryptingą oro įsiurbimą - tai ženklas, kad šis variklis greičiausiai buvo sukurtas stacionariai elektros energijai gaminti.

Spustelėkite, kad gautumėte didesnę – Klivlando dyzelinių variklių skyriaus nuotraukų ir#8211 Jay Boggess kolekciją

16-567C paveikslėlis iliustruoja kitą protingą dizaino funkciją, kurią įtraukė EMD. Pastatydami šakninius pūstuvus aukštai virš alkūninio veleno (varomi variklio skirstomojo veleno pavaromis), EMD dizaineriai po pūstuvais sukūrė generatoriaus nišą, taip sutaupydami bendrą variklio/generatoriaus ilgį ir kartu visą lokomotyvo ilgį.

Tai tik keli trumpi „Roots Blower“ naudojimo būdai, kuriuos naudojo keli kiti gamintojai, o kai tik gausime vieną iš kitų „Delta“ miesto elektrinės dalių, pamatysime milžinišką Roots-Connersville išcentrinį pūstuvą. didelis 31A18 variklis. Šaknų pūstuvai yra paplitę daugelyje skirtingų pramonės sričių, išskyrus variklius.

Nors buvo pastatyta daugybė tūkstančių šaknų pūstuvų, manau, kad jų diena saulėje praėjo. Nuo mano Aliaskos geležinkelio dienų EPA išmetamųjų teršalų normos pradėjo uždaryti Roots Blown variklį. Aš nežinau specifikos, tačiau GP38-2s AkRR turėjo būti sureguliuotas, kad būtų užtikrintas geresnis išmetimas, o tai sumažino degalų ekonomiją. Ir net tada EPA dėl to nebuvo labai patenkintas (tai yra, EPA Tier 0/1/2/3 taisyklės leido išjungti tik esamus variklius ir nebus taikomos naujam „Roots“ išpūstam EMD varikliui) .

Taigi, išgirdę praeinančią senesnę EMD, nesvarbu, ar tai būtų GP7, ar GP9, ar 38, pagalvokite apie Philander Higley ir Francis Marion Roots ir tai, ką jie išrado prieš 150 metų.

Šoninė juosta - šaknų pūstuvas arba šaknų kompresorius?

Tinklaraštininkas Paulius Strubeckas atskleidė šiek tiek karštas diskusijas tarp terminų „Roots Blower“ ir „Roots Supercharger“. Abu terminai gali būti teisingi-pabandysiu patikslinti, bet iš anksto pasakysiu savo pastabas, kad pagal išsilavinimą / patirtį esu elektros inžinierius ir tik „fotelio“ variklis (nuo kabėjimo aplink tėvą ir daugybę, daug pavarų) „Electro-Motive“ per 22 metus).

Papildomas įkrovimas yra apibrėžiamas kaip į kiekvieną cilindrą įstrigęs daugiau oro nei atmosferos slėgis prieš pradedant stūmoklio suspaudimą. Mano 1944 m. Vidaus degimo vadovėlis pažymi, kad pateikiant tam tikrą oro siurblį, jūs galite gauti daugiau galios už tą patį variklio svorį arba kompensaciją už orą orlaivio varikliui dideliame aukštyje.

Dviejų ciklų dyzeliniuose varikliuose (FM, „Detroit Diesel“, CDED, EMD) „Roots Blower“ pirmiausia išvalo iš baliono išmetamas dujas po kiekvieno variklio smūgio. Jei išmetimo vožtuvai užsidaro prieš įsiurbimo angas (jei tai yra 2-jų ciklų GM dyzelinis variklis), tai įvyks papildomas įkrovimas. Tačiau pagrindinis tikslas yra pašalinti išmetamąsias dujas.

Jei oro siurblį varo turbina, pritvirtinta prie išmetimo kolektoriaus, tai išdėstymas vadinamas turbokompresoriumi. Variklis su turbokompresoriumi „EMD 645E3“ GP40/SD40 suteikia 3000 THP, o GP38 „Roots“ pučiamas 645E variklis-tik 2000 THP. Antrojo pasaulinio karo „Boeing B-17“ radialinis variklis „Wright“ naudojo turbokompresorių, kad jis galėtų skristi 25 000 pėdų aukštyje virš Vokietijos, o kiekvienas variklis gamins 750 AG aukštyje.

Barney Navarro was the first hot rodder to put a Roots Blower with Detroit Diesel history on a car engine in the 1950’s. The blower, from a Detroit Diesel 3-71 was belt driven off of the crankshaft and made 16PSI of boost in the engine. After that the doors opened and the Roots style blower became a choice power added for race cars (typically drag cars). Today, they are still referred to an x-71 style (in different sizes, including a 14-71, an engine never made), however they are specific made for the application, and not WWII surplus! Supercharging on gasoline/car engines is a much larger topic that literally has had books written on it.

A 14-71 Roots blower on a Pro-Mod car. These blowers are overdriven (the blower turns faster then the crankshaft) to force as much air in as possible.

A little more on a Top Fuel engine – 11,000HP for 3.7 seconds at a time. https://www.hotrod.com/articles/ccrp-1009-8000hp-top-fuel-engine/

Thanks to Jay for writing this weeks post (with some added commentary from me, namely on the Roots Blowers on race cars).


DO-178C and DO-178B Software Certification

The level of effort to comply with the objectives of DO-178 will vary based on software criticality (depending on how software can contribute to a failure condition). The level of effort is also proportional to the size of the software under consideration. DO-178 defines five software levels, each related directly to the failure condition that can result from anomalous behavior of the software. The software level definitions given in DO-178 and the number of objectives required to satisfy the requirements of each level are shown below.

DO-178C software levels

Failure Condition Software Level Number of Objectives
Catastrophic Level A 71
Hazardous / Severe – Major Level B 69
Majoras Level C 62
Nepilnametis Level D 26
No Effect Level E 0

DO-178 deliverables

The software life cycle data required by DO-178 includes the following:

Plan for Software Aspects of Certification

Provides the Certification Authorities an overview of the means of compliance and insight into the planning aspects for delivery of the product.

Software Quality Assurance Plan

Defines the SQA process and activities.

Software Configuration Management Plan

Defines the CM system and change control process.

Software Development Plan, Software Requirements Standard, Software Design Standard, Software Coding Standard

Defines the processes used for requirements analysis, development, and test for the software product. Includes the standards for requirements, design, and code.

Software Verification Plan

Defines the test philosophy, test methods and approach to be used to verify the software product.

Software Test Plan

Documents the project-specific approach to verifying the software product.

Software Requirements Specification

Defines the high-level requirements applicable to the certifiable software, including the derived requirements.

Tool Requirements Document

Defines the required functional behavior of a verification tool under normal operating conditions.

Software Design Document

Describes the design of the certifiable software.

Software Configuration Index

Identifies the components of the certifiable software with version information necessary to support regeneration of the product.

Software Life Cycle Environment Configuration Index

Identifies the tools end environment used to build and test certifiable software.

Tool Qualification Document

Documents the qualification evidence for any DO-178 verification tools against the requirements established in the PSAC and Tool Requirements Document.

Software Development Folder

Note that this is provided as a set of files on electronic media image using Verocel’s VeroTrace tool. They may not necessarily be maintained as a hard-copy folder. However, traceability between all artifacts still needs to exist and be proven.

Software Development Folder includes as a minimum:

(a) Reference to the applicable requirements

(b) Reference to the implementation (Design & Code)

(c) Evidence of reviews for the Requirements, Design, Code, and Test procedures and test results

(d) Software Test Procedures

(f) Analysis documents for verification, coverage analysis, and any special case analysis.

(g) Change History (CM System)

(h) Applicable Problem Reports

Traceability Matrix

Provides traceability from the requirements to the built software to tests for the delivered software product.

Software Accomplishment Summary

Documents the actual versus planned (per PSAC) activities and results for the project. Provides a summary of the means of compliance used for the software. Justifies any deviations from the plans.

Šaltiniai

Provides the Source files for:

1. Certifiable software
2. Test Procedures
3. Build and Test Scripts

Results

Documents the results of the functional and structural coverage testing. This includes the actual results and any applicable analyses performed including coverage analysis.

Bibliotekos

Linkable versions of the “as tested” software.

Addressing the planning, requirements and verification processes

The planning process begins with the Plan for Aspects of Software Certification (PSAC). The PSAC describes the scope system and software that will be considered for certification. The PSAC also describes the overall software life cycle, the software development plan, the software verification plan, the standards that will be used along with the Software Configuration Management Plan and Software Quality Assurance Plan. These core plans and standards define the framework of how the software will be developed and verified along with the transition criteria for each life cycle phase. The PSAC should also call out any tools that will be used to support development and verification processes and identify whether those tools need to be qualified because they automate a process of the software life cycle.

For Level A, B and C software both high-level and low-level requirements need to be developed and verified for the software. For Level D software, only high-level requirements are developed and verified. The verification activities (for levels A-C) should include reviews of requirements, design, code, test cases, test results and coverage analysis. Verocel’s tools such as VeroTrace can manage and control all life cycle data (including reviews and test procedures and results). Verocel’s VerOCode and VeroSource tools are qualified to DO-330, TQL-5 and help with object code and source code coverage respectively.

Previously developed software and DO-178

It is common for applicants to take an existing set of functional software through the DO-178 certification process rather than develop software in a waterfall model while producing the certification artifacts. DO-178 is written as if a waterfall model of development is used, but any software development model could apply. The same objectives apply to software that is engineered to meet DO-178 as software that is developed to meet DO-178 from the start. As shown above, there are many planning documents produced under DO-178. Planning involves not only a strategy for certification, but also a detailed implementation of how the certification will take place including software quality, configuration management, requirements, design and coding standards, and a detailed plan of how the software will be verified. This planning activity involves the entire engineering and quality team and may likely take a number of months to complete.

Software prototypes

One way to carry out a process is to use a software prototype (assuming the prototype under consideration is functional and operational) and to capture a set of complete requirements that can be used for test and verification purposes. Normally, these requirements would include both high-level and low-level requirements that map to specific functions in the source code. These requirements would need to be reviewed (independently for Level A) and then used as a basis to construct the test cases for the software. However, before the testing process can begin, the detailed design should be either extracted from the existing source code or developed after the high-level requirements are approved.

The design can be extracted from comments in the source code and put into a descriptive textual document (that shows compatibility with high-level requirements). However, this low-level design information is usually not sufficient to reflect the entire software design. There also needs to be a high-level design document that describes how all the software components will work together, their interdependencies and timing relationships, etc. The low-level and high-level designs also need to be reviewed for accuracy and consistency among other objectives. Once the requirements and design are complete and approved, efforts to review the source implementation and production of test cases can begin. It should be noted that these efforts (requirements, design, code and test) can all happen in parallel provided sufficient configuration management of any approved artifact is in place.

Useful metrics

The cost of DO-178 certification varies greatly depending on engineering expertise and code size. One has often heard of the “multi-million dollar” answer when asking the cost of certification of any software to DO-178, regardless of size.

So how to more accurately predict the effort required?

Effort scope

There are a number of ways to scope the level of effort required for DO-178 certification. One useful way to scope the effort is to examine the size of artifacts from previous certification efforts. Consider the example of an operating system certified to Level A: the source code consists of about 12,000 lines of code which resulted in the generation of 1,300 requirements for approximately 700 functions. When determining scope of effort, one useful metric is to plan on 2-4 requirements per function – or 1 requirement for every 5-10 lines of code. Then each requirement will need to be tested, resulting in 1 test procedure for every 2-4 requirements. All requirements, design, code and test artifacts need to be reviewed via checklists. Additionally, the artifacts need to be linked to show traceability between requirements, design, code and tests/results.

What does it cost to certify a line of software to DO-178?

This is a common question asked by software managers. Intuitively, it would seem that it is much costlier to certify software to Level A rather than Level C, given that Level C has only 62 objectives and Level A has 71 objectives to be met. But experience has shown that the difference in cost between Level A and Level C is not that great. This is evidenced by the fact that all the deliverables defined above are required both for Level A and Level C software. In fact, the software planning and software development objectives under DO-178 for Level A and C are identical! The differences between Level A and Level C from a verification perspective impact the requirements, design, testing and analysis processes. Level A verification has the added requirement of independence for some objectives (where the development and verification efforts must be accomplished by different persons). This additional requirement can indeed add engineering labor to the certification effort however, the added cost is likely to be a small percentage of the total certification effort.

Where Level A certification can get expensive is usually through the certification scrutiny an applicant will face when all verification efforts are complete. Convincing an auditor or host of auditors that have the responsibility to “sign off” on software where loss of life could result from failures can be challenging if the applicant has not adequately addressed the planning, requirements and verification processes. Audits can result in added activities that extend project schedules and increase costs. All Level A certification should be planned with a schedule buffer for planned audits and potential rework.

Assessing cost

Assessing a cost for all this effort requires an estimation of the engineering labor required for each development and review activity. How long does it take an engineer to produce a requirement from an existing implementation? One way to find the answer is to ask the engineers to estimate the effort for each activity (it is presumed that the engineer is very familiar with the software and design). Thus, a combined estimation can be built based on the engineering labor assessments for requirements, design, tests, reviews, etc.

Experience has shown that the cost of certification per line of code can range from $25 to $100 depending on the cost of labor in a given organization. That would mean that certification of 100,000 lines of code could range from $2.5 million to $10 million. This range should not be applied to any software project however it is only a guideline that must be substantiated and corroborated by the assessment of metrics, a detailed analysis of the source code, engineering judgment, and compensation for risk factors such as certification of object oriented design.


Get in touch!

  • A Turbocharged Failure – The Story of the Cleveland 498, Part II June 6, 2021
  • A Turbocharged Failure – The Story of the Cleveland 498, Part I May 29, 2021
  • When Bad Things Happen I April 28, 2021
  • A Roots Blown Experimental Alco? April 8, 2021
  • Loss of a Museum Tug – Pegasus March 28, 2021
  • Alco’s and a WWII Survivor March 23, 2021
  • Comparing the 278A to the 567B Internally March 5, 2021
  • Old Advertising X – Nordberg Radials February 6, 2021
  • The Winton 201 at the Century of Progress January 2, 2021
  • Tug Profiles – M. Moran December 8, 2020
  • Delta Municipal Light & Power Part IV – Fairbanks-Morse 31A18 December 1, 2020
  • Delta Municipal Light & Power Part III – Fairbanks-Morse 32E14 Engines November 26, 2020
  • Delta Municipal Light & Power Part II – Fairbanks-Morse 33 Engines October 14, 2020
  • Who IS Roots? And Why Does He Have a Blower Named After Him? October 3, 2020
  • Delta Municipal Light & Power – Part I September 27, 2020
  • Post Archives Volume II September 21, 2020
  • A Home-built Locomotive – Southern San Luis Valley D-500 September 14, 2020
  • Vintage Diesels In The Field September 6, 2020
  • F-M Diesel-Electric Proposal August 16, 2020
  • Don’t mess with our engine. August 10, 2020

Žiūrėti video įrašą: Getting Ready For BASS STRAIT! Ep 1